Kijk Uit is een langlopend programma over verkeersveiligheid.
‘Kijk uit’ aflevering over de bromfiets klassen. Ook de speed pedelec komt hier ook aan bod. Deze elektrische fiets met maximale trapondersteuning boven 25km/u en maximaal 45km/u kon sinds 2016 wegens Europese regelgeving niet langer bij de rijwielen worden ondergebracht. Uit erkenning dat het hier in essentie een e-bike betrof en geen bromfiets klasse A of B, werd in België een derde klasse ‘P’ gecreëerd (voor “speed Pedelec”).
Er wordt aangegeven dat de speed pedelec de regels van bromfiets klasse B dient te volgen. Dit is echter op een aantal vlakken niet correct. Zo is de aanduiding ‘B’ op een verkeersbord van geen enkel belang voor de speed pedelec. Meer informatie over de verschillen vindt u hier en hier.
Verder leuke reclame voor Ellio. Meer informatie over deze specifieke speed pedelec op www.rideellio.com
Jan Peumans test voor het VRT programma ‘weet ik veel?’ een speed pedelec uit op het jaagpad naast het Albertkanaal. De teneur van het fragment begint zoals we ondertussen verwachten van de media:
“alleen de naam al vind ik verschrikkelijk”
“zoeft iedereen voorbij”
“hoeveel breuken had u reeds in de heup?”
“iemand er voor de eerste keer mee laten rijden is gevaarlijk”
“een fietsbom”
Het fragment eindigt door te stellen dat men met een gewone fiets ook sneller dan 50km/u kan rijden bergaf en de ervaring van met de speed pedelec te rijden ‘geweldig’ is, maar meneer Peumans geeft toch aan zich veiliger te voelen op zijn gewone e-bike.
Weer nadruk op die snelheid. De voordelen op vlak van beweging, klimaat, filevorming… worden niet aangehaald. Helaas.
De media bericht wederom eenzijdig, waarbij steevast geïmpliceerd wordt dat deze fiets gelijk staat aan gevaar. Maar is dat ook zo? De voertuigklasse bestaat slechts sinds 2016. Er is onvoldoende data beschikbaar om het langetermijneffect op verkeersveiligheid in kaart te brengen. De indicaties zijn eerder positief: Om te beginnen is een speed pedelec een fiets: een licht en smal voertuig waarvan de trapondersteuning stopt eens je 45km/u fietst of trager, al naargelang het type pedelec. Meer dan de helft van nieuwe speed pedelec gebruikers zaten tot voor kort in de auto, die gemiddeld 1100kg weegt, een dikke meter breder is en veelal een stuk sneller rijdt. Qua kinetische energie -dus ernst bij aanrijding- een wereld van verschil. “Jamaar, dit vervoermiddel deelt het fietspad met de jongste weggebruikers terwijl zwaarder verkeer meestal een eigen bedding heeft.” Klopt, maar dit delen van infrastructuur is echter nog nooit aanleiding geweest tot een gitzwarte strapdag of eenhoorns in Schoten. Een fiets -snel of traag- is gewoon inherent veel minder gevaarlijk voor andere weggebruikers.
Het aandeel speed pedelecs groeit enorm. Een heleboel mensen die nu actiever pendelen dan voorheen. Goed voor de volksgezondheid, want meer beweging leidt o.a. tot minder hart- en vaatziekten op latere leeftijd. De groei heeft nog een ander positief effect: Meer lichte voertuigen op de weg leidt tot meer – en betere infrastructuur voor lichte voertuigen, wat op zijn beurt leidt tot minder conflicten onderling en met zware voertuigen en dus minder kans op dodelijke aanrijding voor àlle zwakke weggebruikers. Deze modal shift levert ons op termijn een verkeersveiligere samenleving op.
Momenteel zien we voor speed pedelecs wel een redelijk hoog ongevallencijfer in de statistieken. Dit valt te verklaren a.h.v. het relatief lage aantal speed pedelecs in het verkeer alsook de achterstand aan infrastructuur. De vorige jaren is telkens één speed pedelec gebruiker omgekomen in het verkeer; het verschil tussen nul en één geeft meteen een heel ander resultaat. De minder ernstige ongevallen kennen meestal geen tweede partij. Ze volgen uit zowel ondermaatse infrastructuur als het grote aantal nieuwelingen die samenhangt met de grote groei. Beide effecten zwakken naar verwachting verder af.
Handhaaf rijgedrag, niet snelheidspotentieel. Of hoe keuzevrijheid de veiligheid bevordert.
Los van de eenzijdige framing door de media, betreuren we de uitgezonden uitspraken van Eva Van Eenoo, urban planner van de Vrije Universiteit Brussel en mobiliteitspersoonlijkheid 2017.
Ze ziet de speed pedelec liever onder de categorie ‘brommers’ en niet op het fietspad (dus enkel op de rijbaan) met als argumentatie dat 45km/u zeer snel is in vergelijking met kinderen die aan 15km/u fietsen. Uiteraard een groot relatief snelheidsverschil, klinkt logisch toch? Er zitten echter grote gaten in deze redenering. Aan de basis liggen foutieve veronderstellingen dat de speed pedelec gebruiker steeds zijn maximum trapondersteuning wenst te benutten, deze ondersteuning 45 km/u bedraagt en men bovendien de snelheid niet aanpast naar de omgeving. Zulke redenering is analoog met stellen dat alle auto’s zo performant zijn als een tesla en tesla’s verbannen dienen te worden uit de bebouwde kom omdat hun topsnelheid van >225km/u te snel is vergeleken met de 50km/u die gangbaar is binnen de bebouwde kom. Of om snelle auto’s te vragen de snelweg te verlaten wanneer het verkeer trager gaat wegens congestie.
Laten we nog even dieper op ingaan op de snelheden van een speed pedelec en de keuzevrijheid tussen fietspad en rijbaan die nodig is om dit letterlijk in goede banen te leiden:
Een speed pedelec biedt inderdaad trapondersteuning hoger dan 25km/u en tot maximum 45km/u, maar daarom gaat die nog niet steeds 45km/u. Deze snelheid komt van het maximum ondersteuningsniveau van de voertuigcategorie, maar in realiteit wordt als kruissnelheid eerder tussen 36km/u en 43km/u neergezet, al naargelang het type speed pedelec. Aan zulke snelheid is er nauwelijks nog verschil met een koersfietser, zij het dat deze meer last ondervindt van remmen en optrekken bij inhaalbewegingen. Bij de pedelec gaat optrekken ‘vanzelf’. Lokaal vertragen wanneer nodig, ligt voor de hand. Mits dit rijgedrag van lokaal vertragen kan je op veel fietspaden in alle veiligheid overwegend snel fietsen.
Deze veiligheidsmanoeuvres in rekening genomen, daalt de gemiddelde snelheid wel gemakkelijk tot 32-37km/u deur-deur. Dit hoeft geen probleem te zijn; de reistijd blijft veelal voldoende kort om de overstap naar deze fiets voor pendelverkeer haalbaar te houden.
Tot zover pendelverkeer voor de snellere pedelectypes. Je kan de speed pedelec ook gewoon gebruiken om op het gemak inkopen te doen. Of gebruik hem zonder ondersteuning, om je kinderen naar school te begeleiden alvorens sneller te schakelen richting kantoor. Ook wanneer de batterij op is en je speed pedelec gereduceerd wordt tot logge bommafiets, durft een fietspad wel eens handig te zijn.
Het Belgische merk Ellio verkoopt trouwens een speed pedelec voor mensen die slechts net dat ietsje sneller wensen te rijden dan 25 km/u. De ‘Ellio Enjoy’ is afgetopt op 35km/u trapondersteuning. Stel je eens voor dat je aan 35km/u op de rijbaan MOET fietsen terwijl er een prachtig fietspad naast ligt! Achter je een boel automobilisten die ofwel jou, ofwel de wegcode verwensen. Absurd.
Moraal van dit verhaal: handhaaf verkeersveiligheid op basis van rijgedrag, niet op basis van theoretische maximumsnelheid. De speed pedelec hoort zowel thuis op het fietspad als op de rijbaan, al naargelang de context (Art 10.1) en het beoogde gebruik.
Een gemiste kans
Als ‘mobiliteitspersoonlijkheid 2017’ zouden we van mevrouw Van Eenoo verwachten het potentieel van de speed pedelec meer in de verf te zetten. Tenslotte biedt deze fiets meer dan andere types fietsen de stimulans om bij pendelafstanden >15km over te stappen van snellere, zwaardere vervoermiddelen naar een trager, lichter vervoermiddel. Het potentieel als motor van een modal shift is enorm. Ze heeft in haar rol de mogelijkheid om bij te dragen aan deze shift. In de uitgezonden selectie van het interview werd de speed pedelec jammer genoeg eerder beklad dan in de verf gezet.
Een verdraaid beeld? De programmamaker kiest uiteindelijk zelf nog de fragmenten om tot een uitzending te komen. Hierbij gaat altijd nuance verloren. We hebben dan ook mevrouw Van Eenoo gevraagd om verduidelijking van haar standpunten, waarbij ze aangaf dat we deze mogelijks na de paasvakantie aan dit artikel kunnen toevoegen.
“60% van de bevolking woont op maximaal 20 km van het werk, in principe zouden zij allemaal met de fiets kunnen gaan”
Johan De Mulder van B2Bike
Prima initiatief van Slim naar Antwerpen.
Even opmerken dat dit percentage nog enorm toeneemt wanneer je alle doenbare speed pedelec afstanden meeneemt. Tot 30-35km doe je er met de speed pedelec minder dan een uur over!
Wie vanuit het Waasland naar Antwerpen fietst, heeft twee mogelijke invalswegen: de vluchtkoker van de E17 en de voetgangerstunnel. Beide tunnels zijn nooit ontworpen geweest met het oog op druk fietsverkeer, waardoor ook beide tunnels bezwaarlijk een ‘invalsweg’ genoemd kunnen worden.
De vluchtkoker van de Kennedytunnel kun je enkel betreden via een tergend trage lift waar 5 (3 onder corona maatregelen) fietsers tegelijk in kunnen, of een steile, smalle trap die je met de speed pedelec enkel kan gebruiken als je naast je dagelijkse pendelrit ook minstens twee keer per week gaat gewichtheffen in de fitness.
De voetgangerstunnel is dankzij de combinatie van een grote lift, brede roltrappen én een centralere ligging een aantrekkelijker alternatief. De reguliere(vouw)fiets en e-bike worden er gedoogd aan een maximumsnelheid van 5 km/u. Wegens de categorisering als bromfiets blijft de voetgangerstunnel verboden terrein voor de speed pedelec. Dit terwijl er aan dezelfde snelheid geen verschil is tussen speed pedelec en fiets.
Stad Antwerpen belooft al sinds de jaren ’30 van de vorige eeuw om een tunnel of brug speciaal voor de fiets aan te leggen. De laatste update van die belofte zit in het massieve Oosterweel-project. Als het geld nog niet op is, staat er binnen 5 à 10 jaar een een hefbrug die minstens 3 keer per dag open en dicht zal moeten voor de scheepvaart. Helemaal in het uiterste noorden van ’t Stad zou er een diep ingegraven tunnel met steile hellingen komen. De wachttijd of extra kilometers moet je er dan maar voor lief bijnemen.
We begrijpen dat het niet eenvoudig is om een brede en druk bevaarde rivier te kruisen in het dichtst bebouwde stukje van dicht bebouwd Vlaanderen. Toch deed een sensibiliserende politieactie in de voetgangerstunnel op 19 januari 2021 erg onze wenkbrauwen fronsen. De actie kaderde in een terechte hoffelijkheidscampagne in de voetgangerstunnel: De fiets is er te gast. De speed pedelec gebruiker is echter extra gedupeerd, want je mag er enkel met je fiets aan de hand door, terwijl andere fietsers wél -traag weliswaar- op hun fiets mogen rijden.
Stad Antwerpen en AWV (beheerder voetgangerstunnel) wetenhéél goed dat ze bijna 100 jaar te laat zijn met een structurele oplossing om met de fiets naar ’t Stad te komen, maar toch wordt er vastgehouden aan het feit dat de speed pedelec juridisch gelijkgesteld is aan een bromfiets, waardoor het verboden wordt om aan aangepaste snelheid door de voetgangerstunnel te fietsen. Een boete bedraagt €180, wisten de agenten ons vriendelijk te waarschuwen.
We kunnen niet ontkennen dat Stad Antwerpen probeert een goed evenwicht te zoeken waarin de speed pedelec vreedzaam kan samenleven met de andere weggebruikers in de stad, al volgen we sterk de mening van de fietsersbond dat sommige oplossingen anders aangepakt hadden kunnen worden. Dat de voetgangerstunnel verboden terrein blijft voor de speed pedelec, is hemeltergend. Het getuigt van een vorm van hokjesdenken die niet past bij deze tijd waarin de ‘modal shift’ bijna dagelijks in het nieuws komt en de markt overspoeld wordt met nieuwe, slimme licht elektrische voertuigen zoals de speed pedelec. Des te meer in een context waar volwaardige fietsinfrastructuur compleet afwezig is.
Op deze donkere, natte dinsdagochtend kwamen op de Wijgmaalsesteenweg te Wilsele een voetganger die op de bus wachtte en een speed pedelec met elkaar in aanraking. Door de klap gingen beide pendelaars tegen de grond, op het eerste zicht zonder veel erg.
Over de oorzaak van dit ongeval valt veel te speculeren. De échte oorzaak heeft te maken met de inrichting van dit stuk publiek domein. Een breed fietspad, omzoomd door 70 baan en vaart, wordt gedeeld met een wachtplaats voor gebruikers van het openbaar vervoer. Geen al te beste combinatie. Beter zou zijn om de bushalte dichter bij de straat te plaatsen, het fietspad langs achter. Indien de breedte van de wegenis het toelaat. Zoniet, verlichting plaatsen. Mits de juiste inrichting is de kans op botsing veel kleiner.
Correct aangelegde bushalte op de Haachtsesteenweg, Steenokkerzeel. Fietsers kunnen achter het bushokje doorrijden.
Kwamen aan het woord: Wout Baert – Fietsberaad Vlaanderen Wies Callens – Fietsersbond
Reactie op uiteenzetting fietsberaad:
Alles staat of valt met de geschiktheid van integemeentelijke fietsroutes om veilig snel te kunnen fietsen. Het pleidooi geeft hier geen uitsluitsel over. Er komt nog een tweede onderzoek. We hopen dat dit een antwoord kan leveren op deze bekommernis.
Leuven. Eeuwenoud, springlevend. Europese hoofdstad van de innovatie 2020. Een verdiende prijs, want Leuven brengt ideeën tot leven. We mogen terecht trots zijn op onze Vlaams-Brabantse hoofdstad.
Mooi. Maar hoe gaat de vierde grootste stad van Vlaanderen om met de speed pedelec? Stimulerend, zo blijkt. Dit heeft ondermeer te maken met de roadmap 2030, één van de innovatieprojecten die aanzet gaf tot de Europese erkenning. Deze ‘roadmap’ omvat 13 projecten die Leuven naar een klimaatneutrale toekomst moeten leiden tegen 2050. Drie van deze projecten behandelen duurzame mobiliteit: Efficiënter omgaan met de beperkte ruimte in de Leuvense stadsregio, een omslag naar duurzame vervoerswijzen en het Leuvense vervoer vergroenen.
Een aangename binnenstad
In deze context is Leuven de speed pedelec best genegen. Logisch, want onze snelfietsen hebben geen directe uitstoot. Ze zijn koolstofarm. De energie wordt geleverd door een elektromotor en spierkracht en gaat voornamelijk naar het verplaatsen van de mens, niet de machine. Verder zijn we vergelijkbaar met fietsen qua geluidsoverlast, breedte, gewicht maar toch vooral ook kwetsbaarheid. Ondanks onze prima remmen en veelal goed afgestelde lichten, komt het asfalt even hard aan. Mits een defensief rijgedrag zijn er niets dan voordelen aan dit vehikel. Leuven erkent daarom dat speed pedelec gebruikers fietsers zijn, zij het met een iets performantere fiets. Je kan in de binnenstad ten volle van de fietsinfrastructuur genieten en zo een veilige, vlotte route plannen.
Zowat overal kom je ‘uitgezonderd P’ tegen. Geen ’25km/u’ suggestieborden. Geen onderborden ‘P verboden’. Geen onbegrijpelijke toestanden zoals in Kortrijk. Sporadisch een voetgangersgebied waar je niet omheen kan en dient af te stappen. Hou je aan de maximumsnelheid van 30km/u, gedraag je als onderlegde fietser en je zult er als fietser worden behandeld. Door Leuven centrum fietsen met de speed pedelec geeft dan ook een goed gevoel. Een stad waar je je welkom voelt, eindelijk!
Leuven centrum, waar je wegen hebt waar de auto NIET en de speed pedelec WEL mag komen.
Snelheid, de mazen en het net
Leuven centrum is Erps-Kwerps niet. Voetgangers, lichte voertuigen, auto’s en bussen zijn het grootste deel van de dag alom aanwezig, veelal op gedeelde infrastructuur. Ook de deelgemeenten kennen drukke stukken. Anders dan in landelijke gemeenten, is het in deze gebieden vanuit veiligheidsoogpunt niet aan te raden zich sneller dan 30 km/u voort te bewegen doorheen een grotere oppervlakte.
Hier tegenover staat de nood aan haalbare reistijd. Speed pedelecs worden doorgaans niet gekocht om recreatief 30 km/u te fietsen. Het zijn pendelvoertuigen voor afstanden tussen pakweg 15km en 35km, doorheen meerdere gemeenten en bebouwde kommen. De komst van de speed pedelec maakt zulke trajecten plots haalbaar voor de niet-getrainde fietser, op voorwaarde van een gemiddelde snelheid deur to deur van 32-37 km/u. Dit vraagt om een standaard kruissnelheid tussen 36 km/u en 45 km/u, al naargelang het type speed pedelec en de pendelafstand. Bovendien dient de route voldoende rechtstreeks te zijn en voldoende vlot, arm aan verkeerslichten.
Hoe valt deze nood aan snelle, intergemeentelijke verplaatsing te rijmen met de noodzaak aan een snelheidsbegrenzing van 30 km/u in een stad zoals Leuven? Zones 30 te breed implementeren op het 57km² grote Leuvense grondgebied, zou de gewenste shift naar lichte, koolstofarme voertuigen zoals de speed pedelec significant belemmeren.
De oplossing ligt in het werken met tragere mazen binnen snellere netten. Voldoende corridors doorheen of tussen de zones 30, waar je veilig snel mag en kan fietsen. Dit naar analogie met zwaar verkeer: zij kennen een sneller netwerk van gewestwegen en autosnelwegen. Op de mazen daartussen mogen ze veelal nog 50 km/u of trager bollen. De lagere snelheid aldaar stoort niet, want er is een netwerk van snellere wegen waarop je ongehinderd het land kan doorkruisen. De speed pedelec heeft ook zulk snel netwerk nodig, zij het fijnmaziger dan voor zwaar verkeer, wegens de geringere snelheid.
De provincie geeft hier met de fietssnelwegen de aanzet, wat in Leuven leidt tot een uitbouw van de F3, F8, F24 en F25. Deze fietssnelwegen zijn enorm handig voor pendeltrajecten, maar volstaan niet om meer lokaal een voldoende fijnmazig netwerk te bekomen.
Fietssnelwegen doorheen Leuven, een prachtig netwerk maar met enorme mazen.
Alle wegen leiden naar Leuven, maar zijn niet altijd van Leuven.
In Leuven wordt het netwerk van snellere wegen vooral gevormd door de ring, invalswegen naar deze ring en een aantal straten ertussen. Lijkt meer op een web. Deze wegen worden deels uitgebaat door Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Diestsesteenweg, Tiensesteenweg, Naamsesteenweg… Ze zijn hoofdzakelijk ingericht voor doorgaand, zwaar verkeer en met weinig tot geen oog voor de speed pedelec. Jammer, want de speed pedelec is eveneens doorgaand verkeer. Zo kan je vandaag niet veilig en vlot van Linden naar Leuven fietsen met de speed pedelec. Fietspad en busbaan zijn er verboden. Wat rest is van de baan gereden worden door 70 km/u verkeer of omrijden doorheen een steeds groeiende zone 30 met veel hoeken en kanten. (n.v.d.r. ondertussen is de bebording hier aangepast!) Ook het recent aangelegde deel van de Aarschotsesteenweg (bij de Duitse brug) is een miskleun op vlak van modal shift. Te smalle dubbele richting fietspaden met scherpe hoeken en conflictplaatsen die vermeden konden worden bij de ingrijpende aanleg.
Leuven kan andere wegbeheerders louter proberen beïnvloeden. Een spijtige zaak.
Daar waar Leuven het zélf voor het zeggen heeft, zien we een heel ander verhaal. Zo maakte het verbodsbord op de nieuwe Spoordijk plaats voor eentje zonder bromfiets icoon. Toegang werd verschaft. Je mag nu kiezen tussen langzamer fietsen over de fietsstraat van de Martelarenlaan of sneller fietsen over de Spoordijk. Schitterende flexibiliteit. Ook de geplande F25 langsheen de Eénmeilaan en de Kolonel Begaultlaan zijn mooie voorbeelden van een flexibel beleid, waar je mag kiezen tussen fietspad en rijbaan, beide 50 km/u. Je kiest er de veiligste, vlotste route van dat moment. De Leuvense ring laat eveneens de keuzevrijheid. Het doet wel wat vreemd aan daar op de rijbaan te fietsen, al gaat dit verder prima. Tenslotte werd ook toegang verschaft tot handige doorsteekpaden, zoals het Lijnloperspad. Het is er mooi fietsen en veel veiliger dan het alternatief via Aarschotsesteenweg en Weggevoerdenstraat. Niet voldoende breed om andere zachte weggebruikers aan 30 km/u in te halen, maar gezien het goede zicht kan je steeds tijdig afremmen.
Op de Spoordijk mocht je tot voor kort niet komen met de speed pedelec. Nu vormt het een snelle, veilige manier om Kessel-lo te doorkruisen. Goed zicht, geen zijwegen en 50 km/u. Prima, indien de auto’s zich aan de wegcode houden.
Grote mazen in de rand
Het kan altijd beter. Het net is niet ononderbroken. Op sommige plaatsen zijn de mazen nog te groot of de snelste route onduidelijk. Vooral in de rand, tussen Arenbergkasteel en Haasrode, Vlierbeek en Korbeek-lo, … Een centrale aanpak over de (deel)gemeenten heen lijkt aangewezen.
Werk aan de winkel in de deelgemeenten
Hoewel Leuven centrum best goed voorzien is op speed pedelec verkeer en er toch sprake is van een redelijk intergemeentelijk netwerk, valt speed pedelec mobiliteit in de deelgemeenten zelf eerder tegen. Ok, veelal ligt de beste route dwars doorheen een zone 30 maas. Een 30 die niet noodzakelijk voor ons werd ingevoerd, maar we voelen wel de gevolgen. Het beperkt de tijdswinst.
Gelukkig draait niet alles om kruissnelheid. Ook beperkte stops en toegang tot goed gelegen infrastructuur dragen bij tot een goede reistijd.
Toegang verbeteren is ‘laaghangend fruit’. In de deelgemeenten krioelt het van kleine paden waar zacht verkeer kan doorsteken naar de volgende weg. Deze zijn jammer genoeg meestal voorzien van een bord waarop het speed pedelec symbool nog ontbreekt. Dit is des te pijnlijker voor prachtige, vrijliggende fietspaden waar de speed pedelec als fiets geen gebruik van mag maken, bijvoorbeeld de kilometerslange Jan Vranckxweg. Op andere plaatsen ontbreekt de ‘P’ op het onderbord.
We vroegen aan Stad Leuven om de bebording in deze deelgemeenten systematisch te screenen en zo nodig aan te passen zodat de speed pedelec zich ook buiten het stadscentrum welkom kan voelen, met dezelfde toegang als gewone fietsen. De stad heeft hier reeds positief op gereageerd. Dit ligt trouwens ook in lijn met het advies van Fietsberaad: “verschaf de speed pedelec toegang tot alle infrastructuur voor fietsers, met absolute bescherming van de kwetsbaarste weggebruikers”.
Op naar Leuven 2030
De toekomst is brengt ons wat onzekerheid. Leuven zit midden in een omvorming van zijn deelgemeenten. Zones 30 worden flink uitgebreid. 30 wordt er regel in plaats van uitzondering. Zal de speed pedelec een efficiënt vervoermiddel blijven in Leuven? Het wordt nog even afwachten hoe Leuven zal omgaan met de noden van speed pedelec gebruikers, wanneer belangrijke doorsteekroutes vertragen voor zwaar verkeer en daarbij jammerlijk ook ons vervoermiddel raken in diens efficiëntie. Belangrijk zal zijn om oog te houden voor de noden van de speed pedelec en in zoverre als mogelijk doorsteekroutes te voorzien zodat je vlot en veilig kan fietsen.
Leuven staat open voor rede, testen, veranderen, innoveren. Leuven luistert naar onze noden. Tot 30 december 2020 kan je alvast van je laten horen in deze korte vragenlijst vanwege de Leuvense vervoerregio: www.leuven.be/bevraging-mobiliteit
Consternatie op internet. Een autobestuurder had op de Rijksweg te Roeselare een veronderstelde Speed Pedelec gefilmd die voor hem reed en een vrachtwagen inhaalde aan 87 km/u. Dit betreft een gewestweg met twee rijvakken per richting en een toegelaten maximumsnelheid van 90 km/u. Het filmpje verscheen op youtube en werd al snel opgepikt door allerlei mediakanalen.
Het bewuste filmpje op Youtube. Oorspronkelijke titel: “Speedelec op Rijksweg in Roeselare”
Schande! Alleen…. klopte dit verhaal wel?
Speed Pedelec Vlaanderen besloot contact op te nemen met commissaris Carl Vyncke met een vraag om meer informatie. Bleek dat de bestuurder in kwestie zich dezelfde dag was komen aanbieden op het politiekantoor. Het betrof Bruno Naessens uit Anzegem, die al sinds 2012 vrolijk rondrijdt met zijn elektrische motorfiets. Het is dus helemaal geen rijwiel noch bromfiets. Het betreft een e-rockit -Gulas- motorfiets, in Duitsland ingeschreven én verzekerd als categorie L3e(-A). Het grote verschil met de doorsnee motorfiets is dat je met deze moet trappen om vooruit te geraken. Vandaar de verwarring van deze automobilist. Volgens de vaststellingen bleek alles voor politiezone RIHO voorlopig in orde om wettelijk rond te rijden in België als motorfiets. De inschrijving in Duitsland vormt op termijn een probleem, daar inwoners van België hun voertuigen in eigen land dienen te laten inschrijven. Je kan met buitenlandse voertuigen bij ons de baan op hetzij als buitenlander, op huurbasis met een maximum termijn van zes maanden of ten kosteloze titel gedurende 1 maand. We laten even in het midden of deze termijn nu start, na de vaststellingen, dan wel in 2012…
De ‘opgevoerde speed pedelec’ bleek gewoon een innovatieve motorfiets. Bron: WTV
Na het vernemen van deze nieuwe elementen, contacteerde commissaris Vyncke de mediakanalen die hem hadden benaderd om de uitspraken recht te zetten. De artikels werden ondertussen aangepast en verhalen nu over een misverstand, waarbij dit vreemdsoortig voertuig belicht wordt.
Wat het verhaal vooral blootlegt is een aantal tekortkomingen: Men had beter eerst de resultaten van een onderzoek afgewacht alvorens uitspraken te doen, daar deze laatste jammer genoeg onverdiend een knauw gaven aan het imago van de speed pedelec. De automobilist beging een overtreding door te filmen -daar werd niet over bericht- maar was wél verbolgen over een fiets op ‘zijn’ rijbaan. Deze situatie was uitzonderlijk, maar je hebt geen Rijksweg nodig om onbegrip en verbazing bij automobilisten te vinden. Te veel automobilisten zijn zich alsnog onbewust van de rechten van een speed pedelec. Het daaruit volgende, soms agressieve rijgedrag maakt dat veel speed pedelec bestuurders zich te onveilig voelen op de rijbaan. Tenslotte legt dit verhaal een tekortkoming bloot in de Belgische wetgeving. Wordt alles te ingewikkeld? Nu rijdt er naar verluidt slechts één zulke motorfiets rond in ons land. Voorzien we verkeerstechnisch wel voldoende in oplossingen voor de vele soorten lichte voertuigen die de markt overspoelen?
Hoe het ook zij, Bruno Naessens zit nu met een probleem. Zijn manier van verplaatsen is stukken beter voor het klimaat en de volksgezondheid dan andere gebruikers van de Rijksweg, maar hij kan zijn motorfiets niet inschrijven in België. Mogelijk heeft de fabrikant enkele uitzonderingen gevraagd op de typegoedkeuring voor kleine series; waardoor het COC enkel in Duitsland geldig is. De situatie zou dan het gevolg zijn van de keuze van de fabrikant, niet omwille van de Belgische regelgever. Onze boodschap naar beleidsmakers toe is alvast om in updates van de wegcode steeds ruimte te laten voor dit soort voertuigen, alsook om samen te werken met LEVA-EU om regelgeving op Europees vlak aan te pakken met als kernwoorden simpel, gestandaardiseerd en allesomvattend.
