Snelheid

De top drie noden van de speed pedelec gebruiker in Vlaanderen.

  • Een fijnmazig netwerk van fietssnelwegen in Vlaanderen én Brussel (en daarbuiten), ontworpen voor een doorlopend veilige snelheid van 45km/u in het duister
  • Maximaliseer zowel toegang tot fietsinfrastructuur als de keuzevrijheid tussen rijbaan en fietspad.
  • Meer respect voor – en kennis van de wegcode, voor alle weggebruikers.

Waarom toch steeds die snelheid?

Het perspectief van de modale speed pedelec gebruiker:

“Pendelen met een speed pedelec is gezonder, milieuvriendelijker, beter voor de mobiliteit en veiliger voor zwakke weggebruikers dan pendelen met de auto; echter vooral het snelheidspotentieel van de speed pedelec ligt aan de basis van zijn succes. Deze 20km/u extra geeft plots een grote groep pendelaars een haalbaar alternatief voor hun wagen. De nadelen liggen voornamelijk in een achterstand van de infrastructuur, de leercurve van de speed pedelec gebruiker en onvoldoende kennis van mede weggebruikers.

Qua perceptie blijkt het grootste voordeel echter ook het grootste nadeel: de speed pedelec wordt maar al te vaak herleid tot het eerste deel van zijn naam… “Bah, snelheid! Snelheid = gevaar, toch?” Al decennia lang worden koersfietsen, brommers en velomobielen door veel tragere weggebruikers als ‘ambetant’ ervaren. Voor de speed pedelec is dit bij hen niet anders. Misschien ligt het aan de aard van ons, mensen? Worden we niet graag ingehaald door ‘gelijkaardigen’, op ‘ons terrein’? Of komt het omdat we een goed onderhouden fiets hebben die geruisloos rijdt? Het lijkt niet uit te maken of inhaalbewegingen aan lage relatieve snelheid gebeuren, dan wel sneller met een veilige zijdelingse afstand ertussen. We ‘zijn ambetant’. Misschien zijn er gewoon nog niet genoeg op de baan om als norm te worden ervaren? Men klaagt minder over ingehaald worden door de vele auto’s. Het is ‘normaal’, want dat is toch altijd al zo geweest? Behalve als die auto van een duur Duits merk is natuurlijk, want dan betreft het plots een ‘snelheidsduivel’...

Mensen groeien op met bepaalde denkbeelden en verandering ligt moeilijk. Zo vervloeken auto’s de speed pedelec op ‘hun’ straat, want je weerhoudt hen ervan nét dat beetje sneller te kunnen rijden. “Fietsen horen op het fietspad!” De gedachte dat elke fiets een auto minder in het verkeer brengt en ze door hun toenemende aandeel de netto reistijd van autoverkeer net verkorten, komt niet in hen op. Het is zoals hangen achter een tractor: je staat er niet bij stil dat diezelfde tractor bijdraagt aan je eten die avond.

Op de baan of op het fietspad; als speed pedelec gebruiker ben je altijd de slechterik. Met klagen kom je echter niet ver. Hieronder dan ook wat constructieve bedenkingen vanwege ons netwerk. Voorstellen en argumentatie die hopelijk zal bijdragen tot een betere toekomst voor ons allemaal.”

De snelheid zit niet enkel in de snelheid

Feiten en statisieken zijn duidelijk: lichte, elektrische voertuigen zijn de toekomst! Ze veroorzaken tien keer minder uitstoot dan de milieuvriendelijkste elektrische auto. Ze wegen een fractie en gaan een stuk trager. Ze nemen minder plaats in, zijn gezonder, geven geen lawaaioverlast… De lijst gaat nog even door. Op deze pagina focussen we op die vermadeldijde snelheid en in context van specifiek de speed pedelec.

Er kwamen deze eeuw een hoop lichte, elektrische voertuigen op de markt, gaande van segways tot elektrische fietsen. De speed pedelec kent echter een enorme groei. Een speed pedelec biedt dan ook de mogelijkheid om een hogere kruissnelheid te behalen dan mogelijk is met een elektrische fiets die trapondersteuning biedt tot 25km/u, althans zonder getrainde koersfietser te hoeven zijn. Een commerciële snelheid (deur tot deur) >30km/u maakt deze fiets tot haalbaar alternatief voor de wagen, met pendeltijd als belangrijkste afweging. Dit vervoermiddel kan de motor zijn van een broodnodige modal shift.

Het gaat op een snelheidspotentieel. Dit potentieel kan benut worden via investering in infrastructuur en een aanpassing van de huidige regelgeving. Hierbij is niet enkel het veilig toelaten van een hogere kruissnelheid van belang. Efficiënte routeplanning en een uitgebreid netwerk spelen ook een rol voor de ‘snelheid’, want uiteindelijk komt snelheid neer op reistijd. Tenslotte hebben vele niet-weg gerelateerde factoren een impact op snelheid en reistijd. Deze worden opgesomd in artikel 10 van de wegcode: pas je snelheid aan naar weersomstandigheden, plaatsgesteldheid, andere weggebruikers, verkeersdichtheid, … Artikel 10 komt neer op een veilig rijgedrag. We delen de weg met anderen. Een weg die lang geleden werd aangelegd en veelal niet is voorzien op snelheden boven 25km/u.

Samenvattend moet het behalen van een kortere reistijd gestimuleerd worden, met snelheid als grootste –maar niet de enige– factor. Drie zaken belangrijk voor de snelheid van de speed pedelec: het rijgedrag, de infrastructuur en de regelgeving. Hieronder gaan we dieper in op deze aspecten en formuleren concrete aanbevelingen.

Rijgedrag

Er zijn teveel terechte klachten over speed pedelec bestuurders die hun snelheid onvoldoende aanpassen aan de context waarin ze zich bevinden. De modale speed pedelec bestuurder is echter geen ‘snelheidsduivel’. Men kiest niet voor de speed pedelec vanuit een wens om te koersen, dan wel om een positieve pendelbalans te bekomen vergeleken met de alternatieven: sneller van A-B maar ook minder tolerantie op de reistijd, gezonder, beter voor het klimaat… In de Vlaamse wirwar aan fietspaden slaagt de speed pedelec bestuurder er jammer genoeg onvoldoende in om de juiste inschattingen te maken. Op de ene plaats kan een smal fietspad veilig hogere snelheid toelaten, terwijl dit op een andere plaats met breed fietspad niet veilig is. De variatie aan infrastructuur voor licht verkeer is veel groter dan de variatie aan infrastructuur voor zwaar verkeer. We ijveren voor aanpassingen aan de wegcode die de wegbeheerder meer mogelijkheden geeft om het rijgedrag van de bestuurder bij te sturen. Indicatief waar mogelijk, opleggend waar nodig. Mits deze bijsturing, moet het mogelijk zijn om speed pedelecs ten volle toegang te verschaffen tot infrastructuur voor rijwielen. Naast een verhoogde veiligheid en rijgemak, laat dit tevens toe efficiëntere routes te kiezen, wat positief is voor de reistijd.

Nood aan meer conformiteit in infrastructuur en regelgeving

Vlaanderen is één van de topregio’s in Europa en de wereld voor speed pedelecs. Dit dankzij de fietscultuur, creatie van aparte klasse speed pedelec, koopkracht en compactheid van de regio. Top! Er is jammer genoeg wel nog te weinig conformiteit over de grenzen heen: landsgrenzen, gewestgrenzen, gemeentegrenzen. Dit zorgt voor wrevel en onduidelijkheid bij speed pedelec gebruikers en heeft niet enkel een impact op waar ze mogen rijden, maar ook hoe snel en met welk verkeer ze dezelfde ruimte moeten delen. Ook kruipt veel te veel tijd in het opzoeken van een geschikte route. Je kan vandaag voor een nieuwe route eigenlijk geen deftige inschatting maken over hoe lang deze je zal nemen.

Fietsnetwerk

Over gemeentegrenzen heen zijn er goede initiatieven die duidelijk vruchten afwerpen. Onze provincies doen prima werk door de uitbouw van fietssnelwegen. Er is erkenning dat zulk een netwerk nodig is en elke maand komt er wel ergens een mooi stuk fietssnelweg bij.
Het kan altijd beter. Fietssnelwegen zijn handig om je route te bepalen, maar geven weinig indicatie over de reistijd. Het betreft een bovenlokaal netwerk, maar alsnog geen consistent ‘snel’ bovenlokaal netwerk. De gewenste norm voor de speed pedelec gebruiker is om op fietssnelwegen legaal 45km/u te mogen fietsen. Ook al haalt de huidige generatie speed pedelecs deze kruissnelheid niet. Vandaag hebben fietssnelwegen veelal een snelheidsbeperking tot 30km/u, zij het door de invulling met zone 30, fietsstraat of jaagpad of door de plaatsing van borden F99abc. 30km/u is vandaag meer norm dan uitzondering. In het meest recente advies van Fietsberaad wordt zelfs aangeraden 30km/u de norm te maken BInnen de BEbouwde KOm (BIBEKO). Een betoog dat voortvloeit uit afwegingen over veiligheid in gemengd verkeer met fietsen en auto’s alsook de wens om overdaad aan borden en regels te vermijden. Begrijpelijk. 30km/u als standaard BIBEKO brengt echter een groot risico met zich mee: fietssnelweg wordt plots fietsweg, omdat ze veelal van kom naar kom lopen. Een speed pedelec koop je niet om 5km/u sneller te rijden dan met een gewone elektrische fiets. Weg stimulans, weg topregio Vlaanderen? Niet noodzakelijk, maar omzichtig tewerk gaan is de boodschap. Waarom zou BIBEKO dezelfde snelheid moeten inhouden voor alle vervoersmiddelen? In analogie met de snelheidsregels voor vrachtwagens en auto’s op de autosnelweg kunnen we eventueel lichte (elektrische) voertuigen sneller toelaten dan zwaarder verkeer? Het is maar een idee. Hoe dan ook, we hebben een snel, fijnmazig netwerk zwaar nodig om tot een positieve pendelbalans te komen.

Wegbeheerders

De behandeling van de speed pedelec verschilt van gemeente tot gemeente. Sommigen stimuleren de speed pedelec, anderen weren ze liefst zoveel als mogelijk. Dit leidt tot bizarre situaties, zoals een gemeentegrens overschrijdende, dubbele richting fietspad, die langs de ene kant toegelaten is voor speed pedelecs, maar in de andere richting verboden. Ook bij andere wegbeheerders kan de aanpak uniformer. Het is voor de modale speed pedelec gebruiker onverstaanbaar waarom sommige jaagpaden wél, andere identiek aangelegde jaagpaden níet toegelaten zijn. Dezelfde problematiek zien we bij agentschap wegen en verkeer. In sommige projecten gaat veel aandacht naar conflictvrije aanleg (bvb. N42 Wetteren), terwijl andere realisaties toch wat wenkbrauwen doen fronsen (bvb. Duitse brug Wilsele, een gemiste kans om een conflictvrij fietspad aan te leggen tussen het Vuntcomplex en de Vaartkom). Dit alles zorgt voor veel frustratie bij speed pedelec gebruikers, die zich voor hun lang pendeltraject doorheen deze infrastructurele wirwar dienen te banen.

Gewestgrenzen

Je hoeft maar een blik te werpen op www.fietssnelwegen.be om te besluiten dat fietssnelwegen handig zijn, tot je in Etterbeek of Waver moet geraken. Ze stoppen aan de grens. De wegcode is federale materie, maar de invulling is erg verschillend binnen de gewesten. Ook hier is verbetering, met Brussel die rijvakken voor auto’s omvormt tot fietspaden en fietssnelwegen die stukje bij beetje dieper doordringen in Brussel. Vandaag is het echter nog steeds geen sinecure om vanuit Wallonië een route naar Brussel uit te stippelen via Vlaanderen.

Landsgrenzen

Veel voorkomende vragen: “Mag ik met mijn pedelec over de landsgrens?” “Hoe snel mag ik in het buurland?” “Is een aparte BA verplicht of voldoet mijn familiale verzekering?” Er is iets grondig mis als het afleggen van de route sneller gaat dan het opzoeken van de doenbaarheid van de route. De frustratie is analoog met naar Kroatië rijden en aankomen met een voorruit volgeplakt met vignetten. Europa moet werk maken van eenvormigheid.

Concrete wensen

  1. Het net en de mazen. Speed pedelecs worden voornamelijk gebruikt voor pendelverkeer. Hierbij is het cruciaal om een goede pendelroute te kunnen uitstippen, waarbij op het overgrote deel veilig de kruissnelheid van 45km/u kan worden behaald. Een bovenlokaal netwerk van fietssnelwegen dient verder uitgebouwd te worden. Zeer plaatselijk kunnen deze fietssnelwegen een snelheidsbeperking opleggen, maar kilometerslange fietsstraten of zones 30 zijn te mijden. Op de mazen binnen dit netwerk is continuïteit van kruissnelheid van minder belang. De mazen moeten dan wel klein genoeg zijn, pakweg 5x5km. Voetgangers horen niet thuis op een fietssnelweg. Openbare ruimte is echter beperkt en pendelverkeer kent pieken en dalen. Waar onvermijdbaar of onpraktisch moet een gemengd gebruik dus kunnen, maar wel met duidelijke regels voor de voetgangers: op een fietssnelweg zijn ze te gast.
    Er zijn veel parallellen te trekken met zwaar verkeer: Voor hen zijn er autosnelwegen en 70km/u gewestwegen, waar anderen geweerd worden of te gast zijn. Op autosnelwegen is de standaard snelheid 120km/u, met slechts lokaal andere regelingen (tragere ringwegen, verkeerslicht op A12). Beeld je als autobestuurder in dat een aaneengesloten netwerk van gewestwegen en autosnelwegen niet bestond om uit te komen bij de reden waarom deze wens voor ons, speed pedelec gebruikers, op nummer 1 staat.
  2. Gedragsverandering bij speed pedelec gebruikers. Zoals reeds aangehaald is de modale speed pedelec bestuurder geen ‘snelheidsduivel’, maar wenst gewoon een goede pendeloplossing. Wanneer we te snel rijden, ligt de oorzaak meestal in een infrastructuur die tegengestelde signalen uitstuurt. Breed fietspad langheen voordeuren, smal fietspad waar je 70 lijkt te kunnen. We worden verplicht te rijden ‘op het gevoel’, maar dit verschilt van mens tot mens en leidt tot verkeerde inschattingen.
    Zoals bij elk vervoermiddel zijn er ook gebruikers die een maximumsnelheid eerder als ‘adviessnelheid’ interpreteren en daar naar handelen. Het zijn deze die het verpesten voor de rest en door hun gedrag repressieve maatregelen uitlokken: het niet langer toelaten van speed pedelecs. Onaangepast gedrag benoemen en zonodig bestraffen, kan helpen om dit gedrag bij te sturen. Een heksenjacht is echter niet nodig. De overheid moet focus leggen daar waar de meeste dodelijke ongevallen gebeuren: bij het zwaar verkeer. Speed pedelecs flitsmarathons zijn geen goed idee. Vooral aanpassingen aan infrastructuur en regelgeving zijn nodig om speed pedelec bestuurders beter te informeren over plaatselijk veilige snelheid en gevoelsmatig hogere snelheden veilig toe te laten.
  3. Maximale keuzevrijheid tussen rijbaan en fietspad. Het lijkt zinvol om in sommige situaties een andere snelheidslimiet te hanteren op het fietspad dan op de rijbaan, bijvoorbeeld in kernen. Het is belangrijk om er een veilige zone te creëren voor ‘zwakkere’ of onzekere weggebruikers. Voor de speed pedelec gebruiker is het dan wel belangrijk om flexibel te kunnen kiezen tussen rijbaan en fietspad. Deze flexibiliteit is een grote troef om vlot te kunnen fietsen! Leg afgeschuinde of lage borduren aan, zodat de pedelec kan vrij kan kiezen tussen trager fietspad en snellere rijbaan, al naargelang welke optie de vlotste doorgang oplevert.
  4. Geen strengere behandeling dan zwaar verkeer op dezelfde wegenis. Weer de speed pedelec nooit van een rijbaan tot 50km/u. Het zwaar verkeer zou te gast moeten zijn op zulke rijbaan, niet wij. Het grootste gevaar schuilt immers bij het grootste voertuig. Hier is een fundamentele gedragsverandering nodig bij zwaar verkeer. In analogie met een speed pedelec braaf achter een fietskar moet blijven hangen op een smal fietspad, dient de automobilist braaf achter een speed pedelec te blijven hangen op de rijbaan, tot hij veilig kan passeren. Maak van prioriteit van de zwakste het nieuwe normaal. Verban de speed pedelec nooit van rijbanen tot 50km/u en zorg ervoor dat snel gefietst kan en mag worden op een fietspad parallel aan een 70km/u baan. Een D9/D10 fietspad naast zo’n baan vraagt om heraanleg ten voordele van breder en met D7.
  5. Overal. Net zoals een Tesla op een woonerf mag komen, moet de speed pedelec toegelaten worden op alle wegenissen waar fietsers mogen komen. Hierdoor kan de pedelec gebruiker een efficiëntere route uitstippelen die een kortere pendeltijd mogelijk maakt. Ook laat het toe om zonder ondersteuning de kinderen op hun fietsjes te begeleiden naar school, alvorens met ondersteuning de weg naar het werk voort te zetten. Op een gemengd voetpad-fietspad vragen we absolute prioriteit voor voetgangers. Zoniet blijft ieder op zijn eigen pad.
  6. D-borden: Een voetganger heeft amper rechten op een D7, maar wél op D10 en de rechterhelft van D9. We moeten respect hebben voor deze rechten. D-borden worden in de regel echter arbitrair toegepast, waardoor je als speed pedelec gebruiker het lege, brede fietspad soms niet op mag. Dit moet beter. Laat de speed pedelec toe op alle fietsinfrastructuur en vraag aan wegbeheerders om na te denken over hun bebording:
    1. Voorzie D7 op fietspaden.
    2. Voorzie D9 op fietspaden met aanliggend voetpad, waarbij op het fietspadgedeelte dezelfde regels van kracht zijn als D7. Te onduidelijk of gevaarlijk? Leg bredere, afgescheiden fietspaden aan en zet D7.
    3. Voorzie D10 op gemengde fiets- en voetpaden, maar met absolute bescherming van de voetganger. De speed pedelec is hier te gast.
  7. Fietsstraten. Gebruik fietsstraten énkel voor zones met hoger risico voor de ganse wegbreedte: smalle straten met veel voordeuren en opritten, plaatsen waar veel gemengd verkeer dezelfde wegen gebruikt. Zoals aangegeven in punt 1. dient deze inrichting vermeden te worden op fietssnelwegen, in zoverre als mogelijk. Alternatief kan je er 45km/u toelaten voor lichte (elektrische) voertuigen en 30km/u voor zwaarder verkeer. Dit stimuleert de overstap en kan op termijn de netto veiligheid zelfs ten goede komen. Het principe wordt al decennia toegepast op autosnelwegen, waar vrachtwagens 90km/u mogen rijden en auto’s 120km/u. Waarom ook niet in fietsstraten?
  8. Woonerven. Gebruik woonerven voor verdere snelheidsbeperking waar nodig. Bijvoorbeeld op paden die lopen door speelgebied voor kinderen. Uiteraard is zo’n erf incompatibel met een fietssnelweg.
  9. F99 naar 45km/u. F99 geeft niet enkel aan wie er mag rijden, maar legt tevens een maximumsnelheid op van 30km/u. Deze maximumsnelheid vindt zijn oorsprong in een wet uit 2014, toen de speed pedelec nog een marginaal gegeven was en men vooral snel plaatselijk verkeer wou vermijden (landbouwvoertuigen, dienstvoertuigen…). Deze veelal landelijke wegen zijn echter uitstekend geschikt om op veilige manier tot 45km/u te fietsen. Ondertussen staan we 6 jaar verder en weten we beter. Een verhoging van de maximumsnelheid tot 45km/u dringt zich op. Net zoals bij fietsstraten kan je de hogere maximumsnelheid koppelen aan enkel lichte (elektrische) voertuigen.
  10. Laat de speed pedelec toe op busbanen. Deze worden sporadisch gebruikt en hun potentieel daarmee nauwelijks benut. Busbanen kunnen een oplossing betekenen voor plaatsen waar de alternatieven bestaan uit smalle (gemengde) fietspaden of 70km/u proberen rijden tussen de auto’s.
  11. Adviessnelheid. Geef een wettelijk kader aan een adviessnelheid, die via onderbord kan toegevoegd worden aan D-borden en F-borden. Het kan niet de bedoeling zijn de pendelfietser te overstelpen met signalen noch te beboeten wanneer deze de adviessnelheid overschrijdt. Zulke informatie komt de veiligheid echter ten goede, bijvoorbeeld wanneer de fietser niet bekend is met de route of wanneer (op bepaalde tijdstippen) een hoger risico geldt. In Nieuw-Zeeland mag je met de wagen meestal 100km/u rijden, maar hangt bij elke bocht een adviessnelheid uit. Zie ‘curve warning signs‘. Werkt prima.
  12. Betere infrastructuur Fietspaden moeten breder. Te vermijden: korte bochten, gladde wegmarkeringen, paaltjes en diepe goten. De stelregel is dat aanpassingen op fietsinfrastructuur moeten gebeuren met oog voor 45km/u als veilig haalbare kruissnelheid (al bedraagt de werkelijke kruissnelheid momenteel eerder 35-40km/u). Ze moeten het tevens mogelijk maken voor twee bakfietsen om elkaar in te halen zonder daarbij de andere rijrichting te hinderen. Een breedte van 2 meter per rijrichting is het minimum. Voor drukkere banen beter 3 meter, zodat de zijdelingse afstand kan worden gerespecteerd zonder over de stippellijn te rijden.
  13. Geen moordstroken. Scheid fietspaden langsheen 70km/u wegen door een bij voorkeur beboste berm. Indien dit niet mogelijk is, een hek, een haag. Eender wat om verdere tragedies te vermijden.
  14. Duidelijke communicatie vanuit de overheid naar alle weggebruikers toe. Autobestuurders reageren soms agressief op wat zij zien als ‘fietsen op hun rijbaan terwijl er een fietspad ligt’. Hun reactie komt veelal vanuit onwetendheid over de aanpassingen in de wegcode en de nieuwe vervoersvorm. Veelal verkiezen speed pedelec gebruikers dan ook om trager te fietsen op het fietspad, want hoewel trager, is het veiliger en komen ze niet in aanraking met de agressie. Dit moet anders. Er moet een breed maatschappelijk besef komen dat de rijbaan niet langer het domein is van overwegend zwaar verkeer. Zwaar verkeer zou ‘te gast’ moeten zijn in de bebouwde kom in plaats van de huidige dominante positie te bekleden.
  15. Betere speed pedelecs. Het is schering en inslag: iemand wil gezonder pendelen en koopt een snelle fiets geafficheerd als ’45km/u speed pedelec’, om achteraf tot de vaststelling te komen dat de ondersteuning zowat ophoudt bij 38km/u of de snelheidsindicatie op het display gewoon niet klopt. Of 43km/u gaat prima, tot er wind op kop staat en je terugvalt tot 35km/u. Hoera. Ook de kwaliteit van de speed pedelec laat te wensen over. Een speed pedelec is een fiets, maar wél een fiets die dagelijks 70km moet kunnen afleggen, 200 dagen per jaar, gedurende 5 jaar. Remmen verslijten te snel, kettingen verslijten te snel, bouten komen los en de toeter klinkt bij regen als een dronken vuvuzela. Je moet als gebruiker je vervoermiddel kunnen vertrouwen aan de snelheid en voor de kilometers die het zou moeten aankunnen. De Belgische Ellio belooft op dit vlak verbetering, al rijden ze te pril rond om zich te bewijzen.
  16. Grensoverschreidende wegcode. Maak het even zorgeloos om van Maaseik naar Aken of van Waver naar Etterbeek te rijden, ongeacht of je dit doet met de wagen of de speed pedelec.