(niet zo) slim naar Antwerpen met de speed pedelec

afbeelding bron: Google maps

Wie vanuit het Waasland naar Antwerpen fietst, heeft twee mogelijke invalswegen: de vluchtkoker van de E17 en de voetgangerstunnel. Beide tunnels zijn nooit ontworpen geweest met het oog op druk fietsverkeer, waardoor ook beide tunnels bezwaarlijk een ‘invalsweg’ genoemd kunnen worden.

De vluchtkoker van de Kennedytunnel kun je enkel betreden via een tergend trage lift waar 5 (3 onder corona maatregelen) fietsers tegelijk in kunnen, of een steile, smalle trap die je met de speed pedelec enkel kan gebruiken als je naast je dagelijkse pendelrit ook minstens twee keer per week gaat gewichtheffen in de fitness.

De voetgangerstunnel is dankzij de combinatie van een grote lift, brede roltrappen én een centralere ligging een aantrekkelijker alternatief. De reguliere (vouw)fiets en e-bike worden er gedoogd aan een maximumsnelheid van 5 km/u. Wegens de categorisering als bromfiets blijft de voetgangerstunnel verboden terrein voor de speed pedelec. Dit terwijl er aan dezelfde snelheid geen verschil is tussen speed pedelec en fiets.

Stad Antwerpen belooft al sinds de jaren ’30 van de vorige eeuw om een tunnel of brug speciaal voor de fiets aan te leggen. De laatste update van die belofte zit in het massieve Oosterweel-project. Als het geld nog niet op is, staat er binnen 5 à 10 jaar een een hefbrug die minstens 3 keer per dag open en dicht zal moeten voor de scheepvaart. Helemaal in het uiterste noorden van ’t Stad zou er een diep ingegraven tunnel met steile hellingen komen. De wachttijd of extra kilometers moet je er dan maar voor lief bijnemen.

We begrijpen dat het niet eenvoudig is om een brede en druk bevaarde rivier te kruisen in het dichtst bebouwde stukje van dicht bebouwd Vlaanderen. Toch deed een sensibiliserende politieactie in de voetgangerstunnel op 19 januari 2021 erg onze wenkbrauwen fronsen. De actie kaderde in een terechte hoffelijkheidscampagne in de voetgangerstunnel: De fiets is er te gast. De speed pedelec gebruiker is echter extra gedupeerd, want je mag er enkel met je fiets aan de hand door, terwijl andere fietsers wél -traag weliswaar- op hun fiets mogen rijden. 

Stad Antwerpen en AWV (beheerder voetgangerstunnel) weten héél goed dat ze bijna 100 jaar te laat zijn met een structurele oplossing om met de fiets naar ’t Stad te komen, maar toch wordt er vastgehouden aan het feit dat de speed pedelec juridisch gelijkgesteld is aan een bromfiets, waardoor het verboden wordt om aan aangepaste snelheid door de voetgangerstunnel te fietsen. Een boete bedraagt €180, wisten de agenten ons vriendelijk te waarschuwen.

We kunnen niet ontkennen dat Stad Antwerpen probeert een goed evenwicht te zoeken waarin de speed pedelec vreedzaam kan samenleven met de andere weggebruikers in de stad, al volgen we sterk de mening van de fietsersbond dat sommige oplossingen anders aangepakt hadden kunnen worden. Dat de voetgangerstunnel verboden terrein blijft voor de speed pedelec, is hemeltergend. Het getuigt van een vorm van hokjesdenken die niet past bij deze tijd waarin de ‘modal shift’ bijna dagelijks in het nieuws komt en de markt overspoeld wordt met nieuwe, slimme licht elektrische voertuigen zoals de speed pedelec. Des te meer in een context waar volwaardige fietsinfrastructuur compleet afwezig is.

Willen we de modal shift tegen 2030 verwezenlijken, is de eerste stap om sterke oplossingen zoals de speed pedelec toegang te geven tot dezelfde infrastructuur als gewone fietsen. Tenslotte weten we allemaal dat een sensibiliserende actie vandaag vaak resulteert in een verbaliserende actie morgen. Speed Pedelec Vlaanderen hield op ATV alvast een pleidooi om de speed pedelec, net als de gewone fiets, aan aangepaste snelheid te gedogen in de voetgangerstunnel.

netwerk Speed Pedelec Vlaanderen

De SP voorsprong in de Europese innovatiehoofdstad

Leuven. Eeuwenoud, springlevend. Europese hoofdstad van de innovatie 2020. Een verdiende prijs, want Leuven brengt ideeën tot leven. We mogen terecht trots zijn op onze Vlaams-Brabantse hoofdstad.

Mooi. Maar hoe gaat de vierde grootste stad van Vlaanderen om met de speed pedelec? Stimulerend, zo blijkt. Dit heeft ondermeer te maken met de roadmap 2030, één van de innovatieprojecten die aanzet gaf tot de Europese erkenning. Deze ‘roadmap’ omvat 13 projecten die Leuven naar een klimaatneutrale toekomst moeten leiden tegen 2050. Drie van deze projecten behandelen duurzame mobiliteit: Efficiënter omgaan met de beperkte ruimte in de Leuvense stadsregio, een omslag naar duurzame vervoerswijzen en het Leuvense vervoer vergroenen.

Een aangename binnenstad

In deze context is Leuven de speed pedelec best genegen. Logisch, want onze snelfietsen hebben geen directe uitstoot. Ze zijn koolstofarm. De energie wordt geleverd door een elektromotor en spierkracht en gaat voornamelijk naar het verplaatsen van de mens, niet de machine. Verder zijn we vergelijkbaar met fietsen qua geluidsoverlast, breedte, gewicht maar toch vooral ook kwetsbaarheid. Ondanks onze prima remmen en veelal goed afgestelde lichten, komt het asfalt even hard aan. Mits een defensief rijgedrag zijn er niets dan voordelen aan dit vehikel. Leuven erkent daarom dat speed pedelec gebruikers fietsers zijn, zij het met een iets performantere fiets. Je kan in de binnenstad ten volle van de fietsinfrastructuur genieten en zo een veilige, vlotte route plannen.

Zowat overal kom je ‘uitgezonderd P’ tegen. Geen ’25km/u’ suggestieborden. Geen onderborden ‘P verboden’. Geen onbegrijpelijke toestanden zoals in Kortrijk. Sporadisch een voetgangersgebied waar je niet omheen kan en dient af te stappen. Hou je aan de maximumsnelheid van 30km/u, gedraag je als onderlegde fietser en je zult er als fietser worden behandeld. Door Leuven centrum fietsen met de speed pedelec geeft dan ook een goed gevoel. Een stad waar je je welkom voelt, eindelijk!

Leuven centrum, waar je wegen hebt waar de auto NIET en de speed pedelec WEL mag komen.

Snelheid, de mazen en het net

Leuven centrum is Erps-Kwerps niet. Voetgangers, lichte voertuigen, auto’s en bussen zijn het grootste deel van de dag alom aanwezig, veelal op gedeelde infrastructuur. Ook de deelgemeenten kennen drukke stukken. Anders dan in landelijke gemeenten, is het in deze gebieden vanuit veiligheidsoogpunt niet aan te raden zich sneller dan 30 km/u voort te bewegen doorheen een grotere oppervlakte.

Hier tegenover staat de nood aan haalbare reistijd. Speed pedelecs worden doorgaans niet gekocht om recreatief 30 km/u te fietsen. Het zijn pendelvoertuigen voor afstanden tussen pakweg 15km en 35km, doorheen meerdere gemeenten en bebouwde kommen. De komst van de speed pedelec maakt zulke trajecten plots haalbaar voor de niet-getrainde fietser, op voorwaarde van een gemiddelde snelheid deur to deur van 32-37 km/u. Dit vraagt om een standaard kruissnelheid tussen 36 km/u en 45 km/u, al naargelang het type speed pedelec en de pendelafstand. Bovendien dient de route voldoende rechtstreeks te zijn en voldoende vlot, arm aan verkeerslichten.

Hoe valt deze nood aan snelle, intergemeentelijke verplaatsing te rijmen met de noodzaak aan een snelheidsbegrenzing van 30 km/u in een stad zoals Leuven? Zones 30 te breed implementeren op het 57km² grote Leuvense grondgebied, zou de gewenste shift naar lichte, koolstofarme voertuigen zoals de speed pedelec significant belemmeren.

De oplossing ligt in het werken met tragere mazen binnen snellere netten. Voldoende corridors doorheen of tussen de zones 30, waar je veilig snel mag en kan fietsen. Dit naar analogie met zwaar verkeer: zij kennen een sneller netwerk van gewestwegen en autosnelwegen. Op de mazen daartussen mogen ze veelal nog 50 km/u of trager bollen. De lagere snelheid aldaar stoort niet, want er is een netwerk van snellere wegen waarop je ongehinderd het land kan doorkruisen. De speed pedelec heeft ook zulk snel netwerk nodig, zij het fijnmaziger dan voor zwaar verkeer, wegens de geringere snelheid.

De provincie geeft hier met de fietssnelwegen de aanzet, wat in Leuven leidt tot een uitbouw van de F3, F8, F24 en F25. Deze fietssnelwegen zijn enorm handig voor pendeltrajecten, maar volstaan niet om meer lokaal een voldoende fijnmazig netwerk te bekomen.

Fietssnelwegen doorheen Leuven, een prachtig netwerk maar met enorme mazen.

Alle wegen leiden naar Leuven, maar zijn niet altijd van Leuven.

In Leuven wordt het netwerk van snellere wegen vooral gevormd door de ring, invalswegen naar deze ring en een aantal straten ertussen. Lijkt meer op een web. Deze wegen worden deels uitgebaat door Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Diestsesteenweg, Tiensesteenweg, Naamsesteenweg… Ze zijn hoofdzakelijk ingericht voor doorgaand, zwaar verkeer en met weinig tot geen oog voor de speed pedelec. Jammer, want de speed pedelec is eveneens doorgaand verkeer. Zo kan je vandaag niet veilig en vlot van Linden naar Leuven fietsen met de speed pedelec. Fietspad en busbaan zijn er verboden. Wat rest is van de baan gereden worden door 70 km/u verkeer of omrijden doorheen een steeds groeiende zone 30 met veel hoeken en kanten. (n.v.d.r. ondertussen is de bebording hier aangepast!) Ook het recent aangelegde deel van de Aarschotsesteenweg (bij de Duitse brug) is een miskleun op vlak van modal shift. Te smalle dubbele richting fietspaden met scherpe hoeken en conflictplaatsen die vermeden konden worden bij de ingrijpende aanleg.

Leuven kan andere wegbeheerders louter proberen beïnvloeden. Een spijtige zaak.

Daar waar Leuven het zélf voor het zeggen heeft, zien we een heel ander verhaal. Zo maakte het verbodsbord op de nieuwe Spoordijk plaats voor eentje zonder bromfiets icoon. Toegang werd verschaft. Je mag nu kiezen tussen langzamer fietsen over de fietsstraat van de Martelarenlaan of sneller fietsen over de Spoordijk. Schitterende flexibiliteit. Ook de geplande F25 langsheen de Eénmeilaan en de Kolonel Begaultlaan zijn mooie voorbeelden van een flexibel beleid, waar je mag kiezen tussen fietspad en rijbaan, beide 50 km/u. Je kiest er de veiligste, vlotste route van dat moment. De Leuvense ring laat eveneens de keuzevrijheid. Het doet wel wat vreemd aan daar op de rijbaan te fietsen, al gaat dit verder prima. Tenslotte werd ook toegang verschaft tot handige doorsteekpaden, zoals het Lijnloperspad. Het is er mooi fietsen en veel veiliger dan het alternatief via Aarschotsesteenweg en Weggevoerdenstraat. Niet voldoende breed om andere zachte weggebruikers aan 30 km/u in te halen, maar gezien het goede zicht kan je steeds tijdig afremmen.

Op de Spoordijk mocht je tot voor kort niet komen met de speed pedelec. Nu vormt het een snelle, veilige manier om Kessel-lo te doorkruisen. Goed zicht, geen zijwegen en 50 km/u. Prima, indien de auto’s zich aan de wegcode houden.

Grote mazen in de rand

Het kan altijd beter. Het net is niet ononderbroken. Op sommige plaatsen zijn de mazen nog te groot of de snelste route onduidelijk. Vooral in de rand, tussen Arenbergkasteel en Haasrode, Vlierbeek en Korbeek-lo, … Een centrale aanpak over de (deel)gemeenten heen lijkt aangewezen.

Werk aan de winkel in de deelgemeenten

Hoewel Leuven centrum best goed voorzien is op speed pedelec verkeer en er toch sprake is van een redelijk intergemeentelijk netwerk, valt speed pedelec mobiliteit in de deelgemeenten zelf eerder tegen. Ok, veelal ligt de beste route dwars doorheen een zone 30 maas. Een 30 die niet noodzakelijk voor ons werd ingevoerd, maar we voelen wel de gevolgen. Het beperkt de tijdswinst.

Gelukkig draait niet alles om kruissnelheid. Ook beperkte stops en toegang tot goed gelegen infrastructuur dragen bij tot een goede reistijd.

Toegang verbeteren is ‘laaghangend fruit’. In de deelgemeenten krioelt het van kleine paden waar zacht verkeer kan doorsteken naar de volgende weg. Deze zijn jammer genoeg meestal voorzien van een bord waarop het speed pedelec symbool nog ontbreekt. Dit is des te pijnlijker voor prachtige, vrijliggende fietspaden waar de speed pedelec als fiets geen gebruik van mag maken, bijvoorbeeld de kilometerslange Jan Vranckxweg. Op andere plaatsen ontbreekt de ‘P’ op het onderbord.

We vroegen aan Stad Leuven om de bebording in deze deelgemeenten systematisch te screenen en zo nodig aan te passen zodat de speed pedelec zich ook buiten het stadscentrum welkom kan voelen, met dezelfde toegang als gewone fietsen. De stad heeft hier reeds positief op gereageerd. Dit ligt trouwens ook in lijn met het advies van Fietsberaad: “verschaf de speed pedelec toegang tot alle infrastructuur voor fietsers, met absolute bescherming van de kwetsbaarste weggebruikers”.

Op naar Leuven 2030

De toekomst is brengt ons wat onzekerheid. Leuven zit midden in een omvorming van zijn deelgemeenten. Zones 30 worden flink uitgebreid. 30 wordt er regel in plaats van uitzondering. Zal de speed pedelec een efficiënt vervoermiddel blijven in Leuven? Het wordt nog even afwachten hoe Leuven zal omgaan met de noden van speed pedelec gebruikers, wanneer belangrijke doorsteekroutes vertragen voor zwaar verkeer en daarbij jammerlijk ook ons vervoermiddel raken in diens efficiëntie. Belangrijk zal zijn om oog te houden voor de noden van de speed pedelec en in zoverre als mogelijk doorsteekroutes te voorzien zodat je vlot en veilig kan fietsen.

Leuven staat open voor rede, testen, veranderen, innoveren. Leuven luistert naar onze noden. Tot 30 december 2020 kan je alvast van je laten horen in deze korte vragenlijst vanwege de Leuvense vervoerregio: www.leuven.be/bevraging-mobiliteit

We hebben er vertrouwen in.

Dit artikel is vrij van rechten overneembaar, mits vermelding van http://www.speedpedelecvlaanderen.be

Vincent