(niet zo) slim naar Antwerpen met de speed pedelec

afbeelding bron: Google maps

Wie vanuit het Waasland naar Antwerpen fietst, heeft twee mogelijke invalswegen: de vluchtkoker van de E17 en de voetgangerstunnel. Beide tunnels zijn nooit ontworpen geweest met het oog op druk fietsverkeer, waardoor ook beide tunnels bezwaarlijk een ‘invalsweg’ genoemd kunnen worden.

De vluchtkoker van de Kennedytunnel kun je enkel betreden via een tergend trage lift waar 5 (3 onder corona maatregelen) fietsers tegelijk in kunnen, of een steile, smalle trap die je met de speed pedelec enkel kan gebruiken als je naast je dagelijkse pendelrit ook minstens twee keer per week gaat gewichtheffen in de fitness.

De voetgangerstunnel is dankzij de combinatie van een grote lift, brede roltrappen én een centralere ligging een aantrekkelijker alternatief. De reguliere (vouw)fiets en e-bike worden er gedoogd aan een maximumsnelheid van 5 km/u. Wegens de categorisering als bromfiets blijft de voetgangerstunnel verboden terrein voor de speed pedelec. Dit terwijl er aan dezelfde snelheid geen verschil is tussen speed pedelec en fiets.

Stad Antwerpen belooft al sinds de jaren ’30 van de vorige eeuw om een tunnel of brug speciaal voor de fiets aan te leggen. De laatste update van die belofte zit in het massieve Oosterweel-project. Als het geld nog niet op is, staat er binnen 5 à 10 jaar een een hefbrug die minstens 3 keer per dag open en dicht zal moeten voor de scheepvaart. Helemaal in het uiterste noorden van ’t Stad zou er een diep ingegraven tunnel met steile hellingen komen. De wachttijd of extra kilometers moet je er dan maar voor lief bijnemen.

We begrijpen dat het niet eenvoudig is om een brede en druk bevaarde rivier te kruisen in het dichtst bebouwde stukje van dicht bebouwd Vlaanderen. Toch deed een sensibiliserende politieactie in de voetgangerstunnel op 19 januari 2021 erg onze wenkbrauwen fronsen. De actie kaderde in een terechte hoffelijkheidscampagne in de voetgangerstunnel: De fiets is er te gast. De speed pedelec gebruiker is echter extra gedupeerd, want je mag er enkel met je fiets aan de hand door, terwijl andere fietsers wél -traag weliswaar- op hun fiets mogen rijden. 

Stad Antwerpen en AWV (beheerder voetgangerstunnel) weten héél goed dat ze bijna 100 jaar te laat zijn met een structurele oplossing om met de fiets naar ’t Stad te komen, maar toch wordt er vastgehouden aan het feit dat de speed pedelec juridisch gelijkgesteld is aan een bromfiets, waardoor het verboden wordt om aan aangepaste snelheid door de voetgangerstunnel te fietsen. Een boete bedraagt €180, wisten de agenten ons vriendelijk te waarschuwen.

We kunnen niet ontkennen dat Stad Antwerpen probeert een goed evenwicht te zoeken waarin de speed pedelec vreedzaam kan samenleven met de andere weggebruikers in de stad, al volgen we sterk de mening van de fietsersbond dat sommige oplossingen anders aangepakt hadden kunnen worden. Dat de voetgangerstunnel verboden terrein blijft voor de speed pedelec, is hemeltergend. Het getuigt van een vorm van hokjesdenken die niet past bij deze tijd waarin de ‘modal shift’ bijna dagelijks in het nieuws komt en de markt overspoeld wordt met nieuwe, slimme licht elektrische voertuigen zoals de speed pedelec. Des te meer in een context waar volwaardige fietsinfrastructuur compleet afwezig is.

Willen we de modal shift tegen 2030 verwezenlijken, is de eerste stap om sterke oplossingen zoals de speed pedelec toegang te geven tot dezelfde infrastructuur als gewone fietsen. Tenslotte weten we allemaal dat een sensibiliserende actie vandaag vaak resulteert in een verbaliserende actie morgen. Speed Pedelec Vlaanderen hield op ATV alvast een pleidooi om de speed pedelec, net als de gewone fiets, aan aangepaste snelheid te gedogen in de voetgangerstunnel.

netwerk Speed Pedelec Vlaanderen

Ook voor zacht verkeer onderling kan het nog beter

https://www.leuvenactueel.be/nieuws/wilsele/voetganger-aangereden-door-speedpedelec

Wijgmaalsesteenweg Wilsele

Op deze donkere, natte dinsdagochtend kwamen op de Wijgmaalsesteenweg te Wilsele een voetganger die op de bus wachtte en een speed pedelec met elkaar in aanraking. Door de klap gingen beide pendelaars tegen de grond, op het eerste zicht zonder veel erg.

Over de oorzaak van dit ongeval valt veel te speculeren. De échte oorzaak heeft te maken met de inrichting van dit stuk publiek domein. Een breed fietspad, omzoomd door 70 baan en vaart, wordt gedeeld met een wachtplaats voor gebruikers van het openbaar vervoer. Geen al te beste combinatie. Beter zou zijn om de bushalte dichter bij de straat te plaatsen, het fietspad langs achter. Indien de breedte van de wegenis het toelaat. Zoniet, verlichting plaatsen. Mits de juiste inrichting is de kans op botsing veel kleiner.

Correct aangelegde bushalte op de Haachtsesteenweg, Steenokkerzeel. Fietsers kunnen achter het bushokje doorrijden.

De SP voorsprong in de Europese innovatiehoofdstad

Leuven. Eeuwenoud, springlevend. Europese hoofdstad van de innovatie 2020. Een verdiende prijs, want Leuven brengt ideeën tot leven. We mogen terecht trots zijn op onze Vlaams-Brabantse hoofdstad.

Mooi. Maar hoe gaat de vierde grootste stad van Vlaanderen om met de speed pedelec? Stimulerend, zo blijkt. Dit heeft ondermeer te maken met de roadmap 2030, één van de innovatieprojecten die aanzet gaf tot de Europese erkenning. Deze ‘roadmap’ omvat 13 projecten die Leuven naar een klimaatneutrale toekomst moeten leiden tegen 2050. Drie van deze projecten behandelen duurzame mobiliteit: Efficiënter omgaan met de beperkte ruimte in de Leuvense stadsregio, een omslag naar duurzame vervoerswijzen en het Leuvense vervoer vergroenen.

Een aangename binnenstad

In deze context is Leuven de speed pedelec best genegen. Logisch, want onze snelfietsen hebben geen directe uitstoot. Ze zijn koolstofarm. De energie wordt geleverd door een elektromotor en spierkracht en gaat voornamelijk naar het verplaatsen van de mens, niet de machine. Verder zijn we vergelijkbaar met fietsen qua geluidsoverlast, breedte, gewicht maar toch vooral ook kwetsbaarheid. Ondanks onze prima remmen en veelal goed afgestelde lichten, komt het asfalt even hard aan. Mits een defensief rijgedrag zijn er niets dan voordelen aan dit vehikel. Leuven erkent daarom dat speed pedelec gebruikers fietsers zijn, zij het met een iets performantere fiets. Je kan in de binnenstad ten volle van de fietsinfrastructuur genieten en zo een veilige, vlotte route plannen.

Zowat overal kom je ‘uitgezonderd P’ tegen. Geen ’25km/u’ suggestieborden. Geen onderborden ‘P verboden’. Geen onbegrijpelijke toestanden zoals in Kortrijk. Sporadisch een voetgangersgebied waar je niet omheen kan en dient af te stappen. Hou je aan de maximumsnelheid van 30km/u, gedraag je als onderlegde fietser en je zult er als fietser worden behandeld. Door Leuven centrum fietsen met de speed pedelec geeft dan ook een goed gevoel. Een stad waar je je welkom voelt, eindelijk!

Leuven centrum, waar je wegen hebt waar de auto NIET en de speed pedelec WEL mag komen.

Snelheid, de mazen en het net

Leuven centrum is Erps-Kwerps niet. Voetgangers, lichte voertuigen, auto’s en bussen zijn het grootste deel van de dag alom aanwezig, veelal op gedeelde infrastructuur. Ook de deelgemeenten kennen drukke stukken. Anders dan in landelijke gemeenten, is het in deze gebieden vanuit veiligheidsoogpunt niet aan te raden zich sneller dan 30 km/u voort te bewegen doorheen een grotere oppervlakte.

Hier tegenover staat de nood aan haalbare reistijd. Speed pedelecs worden doorgaans niet gekocht om recreatief 30 km/u te fietsen. Het zijn pendelvoertuigen voor afstanden tussen pakweg 15km en 35km, doorheen meerdere gemeenten en bebouwde kommen. De komst van de speed pedelec maakt zulke trajecten plots haalbaar voor de niet-getrainde fietser, op voorwaarde van een gemiddelde snelheid deur to deur van 32-37 km/u. Dit vraagt om een standaard kruissnelheid tussen 36 km/u en 45 km/u, al naargelang het type speed pedelec en de pendelafstand. Bovendien dient de route voldoende rechtstreeks te zijn en voldoende vlot, arm aan verkeerslichten.

Hoe valt deze nood aan snelle, intergemeentelijke verplaatsing te rijmen met de noodzaak aan een snelheidsbegrenzing van 30 km/u in een stad zoals Leuven? Zones 30 te breed implementeren op het 57km² grote Leuvense grondgebied, zou de gewenste shift naar lichte, koolstofarme voertuigen zoals de speed pedelec significant belemmeren.

De oplossing ligt in het werken met tragere mazen binnen snellere netten. Voldoende corridors doorheen of tussen de zones 30, waar je veilig snel mag en kan fietsen. Dit naar analogie met zwaar verkeer: zij kennen een sneller netwerk van gewestwegen en autosnelwegen. Op de mazen daartussen mogen ze veelal nog 50 km/u of trager bollen. De lagere snelheid aldaar stoort niet, want er is een netwerk van snellere wegen waarop je ongehinderd het land kan doorkruisen. De speed pedelec heeft ook zulk snel netwerk nodig, zij het fijnmaziger dan voor zwaar verkeer, wegens de geringere snelheid.

De provincie geeft hier met de fietssnelwegen de aanzet, wat in Leuven leidt tot een uitbouw van de F3, F8, F24 en F25. Deze fietssnelwegen zijn enorm handig voor pendeltrajecten, maar volstaan niet om meer lokaal een voldoende fijnmazig netwerk te bekomen.

Fietssnelwegen doorheen Leuven, een prachtig netwerk maar met enorme mazen.

Alle wegen leiden naar Leuven, maar zijn niet altijd van Leuven.

In Leuven wordt het netwerk van snellere wegen vooral gevormd door de ring, invalswegen naar deze ring en een aantal straten ertussen. Lijkt meer op een web. Deze wegen worden deels uitgebaat door Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Diestsesteenweg, Tiensesteenweg, Naamsesteenweg… Ze zijn hoofdzakelijk ingericht voor doorgaand, zwaar verkeer en met weinig tot geen oog voor de speed pedelec. Jammer, want de speed pedelec is eveneens doorgaand verkeer. Zo kan je vandaag niet veilig en vlot van Linden naar Leuven fietsen met de speed pedelec. Fietspad en busbaan zijn er verboden. Wat rest is van de baan gereden worden door 70 km/u verkeer of omrijden doorheen een steeds groeiende zone 30 met veel hoeken en kanten. (n.v.d.r. ondertussen is de bebording hier aangepast!) Ook het recent aangelegde deel van de Aarschotsesteenweg (bij de Duitse brug) is een miskleun op vlak van modal shift. Te smalle dubbele richting fietspaden met scherpe hoeken en conflictplaatsen die vermeden konden worden bij de ingrijpende aanleg.

Leuven kan andere wegbeheerders louter proberen beïnvloeden. Een spijtige zaak.

Daar waar Leuven het zélf voor het zeggen heeft, zien we een heel ander verhaal. Zo maakte het verbodsbord op de nieuwe Spoordijk plaats voor eentje zonder bromfiets icoon. Toegang werd verschaft. Je mag nu kiezen tussen langzamer fietsen over de fietsstraat van de Martelarenlaan of sneller fietsen over de Spoordijk. Schitterende flexibiliteit. Ook de geplande F25 langsheen de Eénmeilaan en de Kolonel Begaultlaan zijn mooie voorbeelden van een flexibel beleid, waar je mag kiezen tussen fietspad en rijbaan, beide 50 km/u. Je kiest er de veiligste, vlotste route van dat moment. De Leuvense ring laat eveneens de keuzevrijheid. Het doet wel wat vreemd aan daar op de rijbaan te fietsen, al gaat dit verder prima. Tenslotte werd ook toegang verschaft tot handige doorsteekpaden, zoals het Lijnloperspad. Het is er mooi fietsen en veel veiliger dan het alternatief via Aarschotsesteenweg en Weggevoerdenstraat. Niet voldoende breed om andere zachte weggebruikers aan 30 km/u in te halen, maar gezien het goede zicht kan je steeds tijdig afremmen.

Op de Spoordijk mocht je tot voor kort niet komen met de speed pedelec. Nu vormt het een snelle, veilige manier om Kessel-lo te doorkruisen. Goed zicht, geen zijwegen en 50 km/u. Prima, indien de auto’s zich aan de wegcode houden.

Grote mazen in de rand

Het kan altijd beter. Het net is niet ononderbroken. Op sommige plaatsen zijn de mazen nog te groot of de snelste route onduidelijk. Vooral in de rand, tussen Arenbergkasteel en Haasrode, Vlierbeek en Korbeek-lo, … Een centrale aanpak over de (deel)gemeenten heen lijkt aangewezen.

Werk aan de winkel in de deelgemeenten

Hoewel Leuven centrum best goed voorzien is op speed pedelec verkeer en er toch sprake is van een redelijk intergemeentelijk netwerk, valt speed pedelec mobiliteit in de deelgemeenten zelf eerder tegen. Ok, veelal ligt de beste route dwars doorheen een zone 30 maas. Een 30 die niet noodzakelijk voor ons werd ingevoerd, maar we voelen wel de gevolgen. Het beperkt de tijdswinst.

Gelukkig draait niet alles om kruissnelheid. Ook beperkte stops en toegang tot goed gelegen infrastructuur dragen bij tot een goede reistijd.

Toegang verbeteren is ‘laaghangend fruit’. In de deelgemeenten krioelt het van kleine paden waar zacht verkeer kan doorsteken naar de volgende weg. Deze zijn jammer genoeg meestal voorzien van een bord waarop het speed pedelec symbool nog ontbreekt. Dit is des te pijnlijker voor prachtige, vrijliggende fietspaden waar de speed pedelec als fiets geen gebruik van mag maken, bijvoorbeeld de kilometerslange Jan Vranckxweg. Op andere plaatsen ontbreekt de ‘P’ op het onderbord.

We vroegen aan Stad Leuven om de bebording in deze deelgemeenten systematisch te screenen en zo nodig aan te passen zodat de speed pedelec zich ook buiten het stadscentrum welkom kan voelen, met dezelfde toegang als gewone fietsen. De stad heeft hier reeds positief op gereageerd. Dit ligt trouwens ook in lijn met het advies van Fietsberaad: “verschaf de speed pedelec toegang tot alle infrastructuur voor fietsers, met absolute bescherming van de kwetsbaarste weggebruikers”.

Op naar Leuven 2030

De toekomst is brengt ons wat onzekerheid. Leuven zit midden in een omvorming van zijn deelgemeenten. Zones 30 worden flink uitgebreid. 30 wordt er regel in plaats van uitzondering. Zal de speed pedelec een efficiënt vervoermiddel blijven in Leuven? Het wordt nog even afwachten hoe Leuven zal omgaan met de noden van speed pedelec gebruikers, wanneer belangrijke doorsteekroutes vertragen voor zwaar verkeer en daarbij jammerlijk ook ons vervoermiddel raken in diens efficiëntie. Belangrijk zal zijn om oog te houden voor de noden van de speed pedelec en in zoverre als mogelijk doorsteekroutes te voorzien zodat je vlot en veilig kan fietsen.

Leuven staat open voor rede, testen, veranderen, innoveren. Leuven luistert naar onze noden. Tot 30 december 2020 kan je alvast van je laten horen in deze korte vragenlijst vanwege de Leuvense vervoerregio: www.leuven.be/bevraging-mobiliteit

We hebben er vertrouwen in.

Dit artikel is vrij van rechten overneembaar, mits vermelding van http://www.speedpedelecvlaanderen.be

Vincent

Dit helpt echt niemand.

Een aanrijding, een terecht verbolgen moeder, een onfortuinlijke virale post op facebook

Een boze moeder doet haar beklag in een ‘ge zijt van’ groep op facebook. Het verhaal gaat dat iemand op speed pedelec onvoldoende snelheid heeft geminderd en bij het voorbijsteken van een groep jongeren op de fiets haar zoon op de grond heeft geduwd, waarbij deze laatste op de grond terecht kwam. De duwer vond het nodig om tevens iets na te roepen en reed vervolgens gewoon door. Resultaat: een gebroken pink, beschadigde knieën en wat materiële schade.

Een nog schadelijker resultaat is echter de facebook post zélf, die ondertussen meer dan 500 keer werd gedeeld. Na ‘ene-meter-man’ een nieuwe blamage voor de speed pedelec. Verdiend deze fiets dat? Neen. Geef de chauffeur de schuld, niet het vervoermiddel. Of stel het zo: plaats dezelfde chauffeur in een auto, dan reed hij ergens +50 km/u i.p.v. +40 km/u, met een voertuig van 1.75m breed en een 1100kg zwaar. Dan lag er nu een kind in het ziekenhuis, of erger.

Elke mand heeft rotte appels, zo ook de onze. Het is jammer dat virale posts zoals deze gebeuren of hoeven te gebeuren, want we hebben als maatschappij de speed pedelec zwaar nodig. Onze bevolking groeit en de wegen staan overvol met vervuilende auto’s. We hebben een modal shift nodig, met méér mensen op de fiets en méér ruimte voor zachte weggebruikers. Vlaanderen zorgt met zijn lintbebouwing en beperkte urbanisatie echter voor te lange fietsafstanden. Tot je naar de speed pedelec kijkt. Het is een fiets, maar wel met de kruissnelheid van een wielerfanaat, zonder zich in het zweet te moeten werken. Dit maakt het haalbaar om over te stappen van wagen naar de fiets voor pendelafstanden tussen 15 en 40km. De meeste speed pedelec gebruikers kicken dan ook helemaal niet op de maximum snelheid. Het zijn gewoon gezinsmensen die gezonder willen leven, minder vervuilen en tijdig thuis zijn. Mensen die prima kunnen doorperen op het jaagpad, tot ze in de verte een huis, een kind, een man met hond… zien en dan ook even afremmen tot ze veilig hebben ingehaald. Perfect veilig én snel mits de juiste ingesteldheid.

Gelukkig is het kenteken bekend, wat ons betreft in dit geval een groot voordeel van de speed pedelec, want die rotte appels, die moeten uit de mand! Wij lusten die niet. Niemand lust hen.

We wensen de zoon alvast een spoedig herstel en de politie een hartig woordje met de appel.

Verjaardagsbevraging tot 30 september 2020

Begin oktober mag Speed Pedelec Vlaanderen haar eerste verjaardagskaars uitblazen, hoera!

Om het te vieren, introduceren we een nieuwe jaarlijkse traditie: een Top 10 voor zowel voordelen van – als uitdagingen voor de speed pedelec, vanwege jou als gebruiker! Invullen kan tot 30 September 2020. De resultaten worden meegedeeld via de website alsook binnen de Facebook groep.

Klik hier om deel te nemen!

Tussentijdse update omtrent « Advies speed pedelec – maart 2020 »

De afgelopen weken zijn er een aantal posts gepasseerd binnen de SPVL community die handelden rond conflict- of gevaarlijke situaties waar een herziening van de bestaande regelgeving wenselijk was ten behoeve van de actieve weggebruiker. Een aantal punten werden reeds uitvoerig besproken en opgenomen in het recente “Advies speed pedelec”, gepubliceerd door Fietsberaad Vlaanderen dit voorjaar.

Op basis van recente contacten met de fietsersbond staan we vandaag een stap verder met de uitvoering en verdere integratie van de Speed pedelec in het Belgisch verkeerslandschap. Aangaande onderstaande punten:

  1. Speed pedelecs laten meegenieten van alle fietsers tegelijk groen en rechtsaf/rechtdoor vrij voor fietsers.
  2. Speed pedelecs toelaten op busbanen.
  3. Speed pedelecs toelaten op D9 en D10, met absolute bescherming van de voetganger.

Punt 1 en 2: geen specifieke bezwaren aangaande deze wijzigingen vanuit de overheid of agentschap wegen en verkeer. De officiële publicatie hieromtrent zal kortelings gebeuren waarna lokale wegbeheerders kunnen overgaan tot aanpassingen (punt 2) waar nodig.

Punt 3: Nog geen definitief antwoord. Doelstelling is om D9-borden zoveel mogelijk te wijzigen in D7-borden en toekomstig gebruik van D9-borden te vermijden. Het gebruik van D10-borden drastisch in te beperken tot lokale situaties met acuut ruimtegebrek (bruggen, tunnels,…).

Peter

Groeipool Vlaanderen

Woensdag 5 februari 2020, 365SNEL symposium te Brussel. Speed pedelec Vlaanderen was uitgenodigd om te komen luisteren naar de resultaten van het 365SNEL project en kreeg de kans om zich voor te stellen voor de aanwezige deelnemers uit de bedrijfswereld, universiteitsinstellingen, beleidsorganen, en industrie. Een opportuniteit die we vanuit de kerngroep niet aan ons voorbij wilden laten gaan. Een korte impressie van wat we gedeeld hebben met de aanwezigen:

Vanuit een constructief perspectief is het ons doel om het gebruik van de speed pedelec te bevorderen met het oog op een veilige, vlotte, gezonde en duurzame vorm van mobiliteit. Een positief, constructief en ambitieus beleid kan het verschil maken. De haven van Antwerpen, waar de afgelopen 2 jaar een verdrievoudiging aan aantal fietsers met de grootste concentratie van speed pedelecs is ontstaan, toont aan dat het kan.

Er is echter nog werk aan de winkel op vlak van wegcode, infrastructuur, sensibilisering en technologie om de groeiende mix aan mobiliteitsvormen in goede banen te leiden. Wanneer we daar met z’n allen op een constructieve en toekomstgerichte manier aan werken zullen de problemen die zich nu voordoen stelselmatig worden opgelost.  

Vlaanderen is vandaag de groeipool van de speed pedelec in Europa. De speed pedelec is een milieuvriendelijker alternatief voor tal van verplaatsingen. De mobiliteitsknoop ontwarren is complex, toekomstige milieudoelstellingen halen van nog een hogere orde. Laat de speed pedelec nu een unieke kans zijn om aan beide doelstellingen bij te dragen. Wat werkt in Vlaanderen kan ook werken in Europa, niet?

Het was een aangename dag met interessante inzichten. Ons bestaan, bijdrage en bereidwilligheid om mee te werken is door de aanwezige partijen positief ontvangen.

Elke speed pedelec gebruiker heeft net als elke fietser reeds de stap gezet naar een veiliger, vlotter, gezonder en duurzamer mobiliteitsalternatief. Laten we het ondertussen veilig houden voor de andere zachte weggebruikers en verwachten dat die andere groep weggebruikers beseffen dat wij even kwetsbaar zijn als die andere 2 miljoen fietsers wanneer we hetzelfde deel van de rijbaan delen.

Blijven rijden allemaal!

Met vriendelijke groeten,

Peter Wuyts

To B or not to B?

Je hoort het nog steeds geregeld: “De speed pedelec moet zich aan dezelfde regels houden als bromfiets klasse B”. Maar is dat ook zo?

Het betreft een hardnekkig misverstand, dus voor alle duidelijkheid: een speed pedelec is géén bromfiets klasse B en moet zich niets aantrekken van regelgeving specifiek voor de bromfiets B categorie. Op vlak van regelgeving zijn er naast de duidelijke verschillen echter wel een aantal gelijkenissen. We zetten de belangrijkste hier even op een rijtje. Tenslotte is er ook een ‘grijze zone’ specifiek voor een klein aantal ‘early adopters’.

De verschillen

De Europese regelgeving zegt nergens dat de speed pedelec volgens de wegcode een bromfiets klasse B moet zijn. De classificatie van voertuigen voor gebruik op de openbare weg is een bevoegdheid van de lidstaten. Europa bepaalt wel de technische eigenschappen van de voertuigen (dus de vereisten om een COC te bekomen) en de rijbewijsplicht.

Wat zegt België dan? Sinds vrijdag 9 september 2016 (Staatsblad N. 241, pagina 60979) is de speed pedelec opgenomen in de Belgische wet als volwaardige derde bromfiets categorie, naast klasse A en klasse B. Naar kentekenplaat en signalisatie toe wordt de speed pedelec vertegenwoordigd door de letter “P”.

Naar signalisatie toe betekent dit dat de “B” op een verkeersbord voor de speed pedelec geen betekenis heeft.

  • B en/of A hebben geen betekenis voor de speed pedelec
  • P heeft wél betekenis voor de speed pedelec
  • Indien elke letter ontbreekt, geldt het bromfiets symbool voor alle bromfietsklassen met inbegrip van de speed pedelec.

De wegbeheerder plaatste destijds de onderborden ‘verboden’, ‘verplicht’ of ‘uitgezonderd’ om aan de bestuurder van de bromfiets klasse B duidelijk te maken welke route de meest veilige is. Vanuit deze optiek is het jammer dat vele wegbeheerders nog steeds achterop hinken op de wetgeving en veel borden in hun gebied niet zijn aangepast, wat voor onduidelijkheid zorgt bij de speed pedelec gebruiker. Het is namelijk niet logisch als een bromfiets klasse B wél wordt toegelaten op een bepaald fietspad, maar de speed pedelec niet.

Ook bij wegenwerken komt deze onduidelijkheid veel voor. Bemerk dat je je wettelijk niets hoeft aan te trekken van de borden op onderstaande foto. Of je daar goed aan doet is een andere zaak… Veelal zijn de juiste borden niet beschikbaar of gaat het om onwetendheid vanwege de verantwoordelijke voor de signalisatie.

De gelijkenissen

Daar waar de snelheid beperkt is tot 50 km per uur of minder, mogen zowel speed pedelec als bromfiets klasse B op het fietspad aangeduid door verkeersbord D7 of door wegmarkeringen, zolang ze de andere weggebruikers die zich hierop bevinden niet in gevaar brengen. Concreet betekent dat: pas je snelheid aan naar de context of begeef je op de rijbaan. Indien het fietspad wordt aangeduid door verkeersborden D9 of D10, dan word je verbannen naar de rijbaan.

Bij een hogere snelheidsbeperking moeten beide op het fietspad aangeduid door het verkeersbord D7 of door wegmarkeringen, wanneer dit aanwezig en bruikbaar is. Bemerk dat beide zich dus wel op de rijbaan moéten begeven wanneer het fietspad niet bruikbaar is, bijvoorbeeld door plaatsing van verkeersborden D9 of D10.

De grijze zone

Kentekenplaten voor klasse A, klasse B en speed pedelec.

Voor de speed pedelecs met de “SP” nummerplaat is het duidelijk. Zij behoren tot de speed pedelec categorie en moeten zich niets aantrekken van de regelgeving voor de bromfiets B-categorie. Voor oudere speed pedelecs die nog met een “S-B” of “S-A” nummerplaat rondrijden (dat laatste was het meest voorkomende geval), is het niet volledig duidelijk. Het zijn speed pedelecs, maar volgens de kentekenplaat zijn ze het niet. Gelukkig betreft het hier een grote minderheid. De veiligste optie is om een nieuwe plaat aan te vragen die deze situatie rechttrekt.

0.2%. De andere kant van het verhaal.

Bij 0,2% van alle letselongevallen in België tijdens 2018 was een speed pedelec betrokken. Tijdens 2017 was 0,04% van de speed pedelecs betrokken in een ongeval (bron: VIAS, verkeersveiligheidsbarometer 2018). Diezelfde cijfers, op een andere manier geinterpreteerd dan een recent artikel verschenen in de media (HLN, aantal letselongevallen met speed pedelecs verzesvoudigd, 13 januari 2020). Het sensatieniveau is natuurlijk van een andere orde.

Het zou makkelijk zijn om de bal terug te kaatsen naar voertuigen die vandaag de dag substantieel meer letselongevallen veroorzaken op de Belgische wegen. Zinloos vind ik persoonlijk, laten we maar focussen op de grote schuldige in dit gans verhaal en dat is in 90% van de gevallen…de gebruiker. Het gedrag van elk van ons is de hoofdreden waarom er in 2018 38197 letselongevallen plaatsvonden, waarbij 48981 mensen gewond raakten of niet meer terugkeerden naar familie, vrienden en collega’s. Daar word ik stil van.

Dat het aantal woon-werkongevallen met fietsers in 2019 met 68% is gestegen is verontrustend (HLN, aantal woon-werkongevallen met fietsers opnieuw gestegen, 14 januari 2020). Meer fietsers leidt tot meer conflictsituaties in het Belgisch verkeer. Andere landen tonen aan dat dit niet hoeft zo te zijn, waar fietsveiligheid geen gegeven maar een beleidskeuze is. Bizar om te moeten vaststellen dat verzekeringspremies mogelijk zouden stijgen terwijl ernst van een ongeval en bijhorende kost toch ook onderhevig zijn aan ernst van impact? Waar massa en snelheid de belangrijkste rol in spelen. Inzetten op een multimobiliteit verhaal waar de fiets en elk ander licht elektrisch voertuig beduidend beter in scoren, kan toch net zo goed leiden tot een daling van verzekeringspremies? De populariteit van de SUV en zelfs de toekomstige vergroening van de auto levert alleszins de nodige uitdagingen op voor de industrie, om een voertuig van gemiddeld 1400kg vandaag te dag niet verder te laten toenemen in massa. Heeft dat ook geen impact op de verhoging van de verzekeringspremie? Is het niet zinvol om de besparing in ziekteverzuim van diezelfde fietser mee op te nemen in het verhaal? Bewegen komt de gezondheid ten goede, niet? Voorbarig om nu reeds conclusies te trekken.

Sensibilisering en opleiding heeft een positief effect. Ik stel dit vast tijdens workshops die ik de afgelopen maanden als fietsmobiliteitcoach heb mogen begeleiden. Ik stel eveneens vast dat 99% van de deelnemers en speedpedelec gebruikers doodgewone mensen zijn, vaak vaders en moeders die een oplossing hebben gevonden voor een mobiliteitsprobleem, beseffen welke verantwoordelijkheid zij dragen tegenover die andere zwakke weggebruiker, en een voorbeeld willen zijn naar de jongere generatie. Het doet plezier om te kunnen vaststellen dat deelnemers achteraf met meer vertrouwen en besef van risico de weg opgaan. Zowat elke deelnemer, ervaren of beginnend heeft wel iets bijgeleerd. De meeste mensen kunnen fietsen, het beter inschatten van risico bij hogere snelheid, weten hoe te reageren in noodsituaties kan het verschil maken tussen net wel of net niet betrokken raken in een ongeval. Initiatieven die vandaag oa. worden aangeboden door de Vlaamse Stichting Verkeerskunde en de Vlaamse proactieve fietser dragen hun steentje hierin bij.

Ik treed de voorzitter van Febiac bij dat het ‘bashing’ vanuit verschillende kanalen wel eens mag stoppen, de auto-industrie draagt een serieus steentje bij in onze toekomstige vorm van mobiliteit en ik kijk met veel nieuwsgierigheid uit naar de nieuwe technologieën die er in de toekomst zullen worden geintroduceerd. De wagen blijft nog steeds een vorm van vrijheid, waar elke burger in dit land recht op heeft. Daarnaast is er een andere industrie die tevens zijn steentje bijdraagt in ontwikkeling van nieuwe
technologieën op vlak van mobiliteit, wat mij als gebruiker de mogelijkheid geeft om te kiezen wat me het best uitkomt. Voorlopig toch nog, want ik maak me zorgen.

Zorgen omdat ik vaststel dat de impact van media een impact hebben op mijn persoonlijk veiligheidsgevoel wanneer ik me op 2 wielen in het verkeer begeef. Als speedpedelec rijder ben ik het ondertussen grondig beu dat door sommige media vaak een eenzijdig, negatief en onvolledig verhaal wordt gepresenteerd omtrent dit voertuig. Kunnen we dit soort ‘bashing’ ook achterwege laten? Besef alsjeblief dat dit de verkeersveiligheid niet ten goede komt. 25 jaar als recreatieve en functionele fietser, bijna 6 jaar als speedpedelec rijder hebben er uiteindelijk toe geleid dat ik vaker alternatieve wegen opzoek om conflicten en getoeter in zone 50 te vermijden wanneer ik de rijbaan naast het fietspad opzoek, in het belang van de veiligheid van de gewone fietser en persoonlijk rijcomfort. Speedpedelecs mogen daar nochtans reglementair rijden. Er al eens wordt getwijfeld om de speedpedelec te nemen omwille van mogelijke negatieve en soms zelf gevaarlijke reacties, waar enkele jaren terug je vaker het thumbs-up gebaar bij verbaasde voorbijgangers zag verschijnen.

Hoe pakken we dat nu best aan? Door te beginnen bij onszelf waar respect, hoffelijkheid en naleving van de verkeersregels voor elke weggebruiker een prioriteit wordt. Door in te zetten op sensibilisering zodat elke weggebruiker beseft wat de impact kan zijn van het niet naleven van deze simpele basisregels. Door te stoppen met de vinger te wijzen naar een type voertuig en van elke burger mogen verwachten om naar eigen kunnen een bijdrage te leveren naar een duurzamere vorm van mobiliteit.

Het zal een en-en verhaal moeten worden willen we de mobiliteit in dit land opnieuw op gang krijgen, waar een even belangrijke rol weggelegd is voor de fiets, speedpedelec en toekomstige lichte elektrische voertuigen over korte en middellange afstand. Een massa van 1400kg gebruiken om 1 persoon over een beperkte afstand te verplaatsen past niet langer in de complexe uitdagingen die we als maatschappij moeten aanpakken. Nochtans blijf ik vaststellen dat het aantal auto’s bij de bakker tijdens het weekend talrijker zijn dan enig ander type voertuig.

Vrijdag 17 januari start dat andere salon in Kortrijk, iets kleiner in omvang, even belangrijk voor de toekomst rond mobiliteit. Men zou het bijna vergeten tussen al de media-aandacht die vandaag wordt besteed aan grote broer in Brussel.

Vanuit Speed Pedelec Vlaanderen zijn wij bezorgd omtrent de veiligheid van elke zwakke weggebruiker en reiken wij de hand uit naar elke betrokken partij om op een positieve manier mee te werken aan een oplossing voor deze complexe uitdaging. Het verbeteren van de mobiliteit, verkeersveiligheid en bescherming van ons klimaat is broodnodig voor elke bestaande, en toekomstige generaties. DAT is de essentie.

Aan elke fietser, speedpedelec rijder, elk individu, bedrijf, organisatie en beleidsmaker die een positieve bijdrage levert in de transitie naar een duurzame vorm van mobiliteit, dank u en doe zo voort!

Met vriendelijke groeten,

Peter Wuyts

Een bezorgde multimobiliteit gebruiker, fietsmobiliteitcoach en kerngroep lid van Speed Pedelec Vlaanderen