In dit artikel gaan we dieper in op de mediatisering van de speed pedelec als supersnelle fiets en formuleren een haalbare visie voor een betere, veilige pendeltijd, zowel op fietspaden als fietssnelwegen.
Snelheid en veiligheid in de media
De media doet je geloven dat speed pedelecs overal hun maximumsnelheid willen behalen. De snelle fiets wordt afgeschilderd als snelheidsbeest, alsof de bestuurder zich niet even kwetsbaar voelt als elke andere fietser. Dit geeft druk en leidt tot te simplistische adviezen. Er wordt veelvuldig opgeroepen om 30 km/u als richtsnelheid te hanteren in de bebouwde kom, voor fietsers dan. In de praktijk enkel voor speed pedelecs, want koersfietsen hebben geen kentekenplaat. Vreemd toch? Beide zijn gewoon bezig met fietsen. Een goed fietser bekijkt niet constant zijn snelheidsmeter maar houdt de ogen op de weg. Een goed fietser rijdt aan een snelheid die afhangt van de lokale context: zicht, drukte, gladheid… Hierbij maakt het niet uit of je fietst met trapondersteuning of gewoon op spierkracht.
Maar goed, er is dus een mediatrend. Deze is er trouwens niet enkel voor fietsen. In een recent artikel in De Standaard, ijvert Kris Peeters voor een 30 km/u als norm voor àlle voertuigen binnen de bebouwde kom. In een artikel op HLN.be, gaat een journalist kort door de bocht met de reactie van VIAS op het Nederlandse debat omtrent 100 km/u op snelwegen, wegens milieuredenen. VIAS melde op vraag van de journalist louter dat ze vanuit verkeersveiligheidsstandpunt niet tegen zijn, want lager snelheid leidt tot lagere impact bij ongevallen en dus ook minder zware ongevallen. Op papier althans. In de praktijk wordt de 120 km/u al veelal niet gerespecteerd en de snelheid verlagen vereist nog heel wat extra controlecapaciteit. Eerder dit jaar heeft VIAS een memorandum uitgebracht met 10 concrete doelstellingen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Een snelheidsverlaging naar 100 km/u was er geen van.
“Veiligheid voor alles” is het duidelijke mantra van de media. Klinkt super, maar is een brede snelheidsverlaging dé oplossing voor meer veiligheid? Of is een meer afgewogen aanpak beter? Iedereen wil meer veiligheid, maar wanneer bereik je een punt waarop de haalbaarheid van je pendeltraject in het gedrang komt en mensen stoppen met de auto te ruilen voor een (snelle) fiets?
De mediatisering vindt weerklank
De maximumsnelheid van de speed pedelec wordt veel te vaak aangehaald als reden om ze op bepaalde plaatsen te verbieden. In Willebroek werden recent een aantal fietspaden in het centrum verboden terrein voor speed pedelecs, met als reden de hogere snelheid. Alsof speed pedelec gebruikers niet traag kunnen rijden waar nodig en de omgeving niet kunnen inschatten… Dit raakt kant noch wal. Een Tesla mag ook een woonerf oprijden, geen haan die er naar kraait. Zit de oorzaak in angst, een schrik voor wat men niet kent? Een gemeenteraadslid gooide er nog een bevooroordeeld schepje bovenop
“In deelgemeente Blaasveld ligt het fietspad pal naast een school. Daar kunnen pedelecs nu nog steeds voorbijscheuren aan 50km/u, dit is levensgevaarlijk.” (bron)
Er zijn veel gemeenteraadsleden die zulke simplistische uitspraken doen. Een speed pedelec gaat zo goed als nooit 50km/u. Zowat alle speed pedelec gebruikers geven tevens aan de snelheid te minderen waar nodig zodat ze kunnen passeren als gewone fiets en niet ‘voorbij scheuren’. Ze rinkelen met de fietsbel, ze danken vriendelijk en ze zijn zich beter bewust van hun omgeving dan de modale fietser. Net zoals elke andere fiets en scooter zullen ze dan ook niet snel rijden in eens schoolomgeving. Pendelaars zijn veelal vaders en moeders en hebben ervaring met kinderen. Ze willen niemand aanrijden noch zichzelf in gevaar brengen. Wat willen ze wel? Hun kroost veilig naar school begeleiden, om dan de weg naar het werk voort te zetten. Haalbaar, zodat ze tijdig thuiskomen voor het avondeten. Trouwens, snelheid op een fietspad naast een school zou enkel een delicaat onderwerp mogen zijn binnen de schooluren.
Het potentieel van fietssnelwegen
Fietssnelwegen zijn een erg mooi initiatief om fietsen te stimuleren. Het is een aaneenschakeling van voornamelijk reeds bestaande wegen, kris kras door het landschap. Deze wegen bestaan uit zowel fietspaden, rijbanen alsook landelijke wegen. Ze leiden door dorpskernen en stationsbuurten. Delen fietssnelweg kennen door deze uitvoering dan ook een terechte snelheidsbeperking tot 30 km/u. Het moet namelijk ook daar veilig blijven voor alle zachte weggebruikers. Andere delen worden in toenemende mate voorzien van betere verlichting, een bredere asfaltlaag, rechtgetrokken paden en F99abc borden zodat auto’s er niet meer mogen komen. Wegen voorzien van deze borden zijn sinds 2014 bij wet beperkt tot 30 km/u. Hier en daar stopt de snelweg plots, om iets verder terug te starten. Er zijn brede stukken, smalle stukken, delen zowel op de rijbaan als ernaast. Soms onverhard, onverlicht of gewoon niet gerealiseerd.
Je kan stellen dat er vandaag eigenlijk nog geen sprake is van échte fietssnelwegen. Het zijn routes voorzien van een F-bord. De fietsersbond heeft een analyse gedaan van alle tracés van de fietssnelwegen en levert die data nu aan het departement MOW (mobiliteit en openbare werken) zodat zij ook over objectieve gegevens beschikken van de soms erbarmelijke staat van dit netwerk.
Vijf jaar na de geboorte van dit fietsnetwerk zitten we met een nieuw gegeven: de speed pedelec. Fietsen die elektrische trapondersteuning bieden tot maximum 45 km/u. Ze laten toe te fietsen aan de snelheid van een geoefend wielertoerist, maar zonder het zweet en de benodigde fysieke training. Dit potentieel opent perspectieven. Het haalt mensen uit de auto en op de fiets, want plots wordt voor hen de pendelafstand haalbaar. Met een gemiddelde snelheid tussen 28-35 km/u wéten ze wanneer ze zullen aankomen. Weg filestress. Frisse lucht. Hallo gezinstijd en blije werkgever. Ze kunnen aan hun gezondheid werken. Ze verplaatsen zich milieubewuster. Geen uitstoot, geen lawaai, geen energieverslindende productie.
Het aantal gebruikers groeit de laatste jaren aanzienlijk. Ongeveer een verdubbeling, jaar na jaar! Nu nog een marginaal gegeven met 0.5% op het totale fietsbestand, maar hoe zit het over vijf jaar? 10% tot 15% van het fietsbestand? Dat zijn een heleboel auto’s minder, een heleboel CO2 minder en een grote economische winst voor ons dienstenland. Beeld je de voordelen eens in: Wat levert een daling van 10% tot 15% autoverkeer op rond onze Vlaamse centrumsteden? Qua veiligheid en uitstoot? En hoe minder auto’s, hoe meer plaats vrijkomt voor het zachtere verkeer. Daar wordt iedereen beter van, niet?
Uitdagingen van de fietssnelweg
Deze evolutie legt de zwakke punten van de huidige fietssnelweg bloot. De maatstaf verandert. Een 30 km/u fietspad zal niet langer als ‘snelweg’ gezien worden. Een snel groeiend aantal gebruikers is op zoek naar een veilige kruissnelheid die 5 tot 15 km/u hoger ligt, al naargelang hun pendelafstand en type pedelec. Veilig voor henzelf, maar ook voor de tragere weggebruikers met wie ze de baan delen.
Hoe kan de overheid deze toekomst waar maken? Wat moet er veranderen? Hier alvast een vijftal ideeën om over na te denken.
1 – Een hecht, gesloten netwerk maken
Fietssnelwegen worden nog volop uitgebouwd. Van een gesloten netwerk is nog geen sprake, maar er wordt hard aan gewerkt. Typerend zijn de werken te Kortenberg. Het kan altijd beter. Veel stukken snelweg lopen schijnbaar dood, voornamelijk in Brussel, waar een dik miljoen Vlamingen werken. Er wordt aan gewerkt via Fiets-GEN: een netwerk van fietssnelwegen die de rand rond Brussel verbinden met de hoofdstad. De fietsersbond en provincie Vlaams-Brabant trekken aan de kar, maar de kar bolt traag. Nieuwe infrastructuur realiseren kost (teveel) tijd.
In deze context valt niet te begrijpen hoe sommige prachtige fietspaden alsnog verboden gebied zijn voor speed pedelecs. Men noemt ze jaagpaden, naar de paarden die destijds gebruikt werden om boten voort te trekken. Deze paden zouden opengesteld kunnen worden voor àlle fietsen in plaats van enkel diegene die het moeten hebben van spierkracht of trapondersteuning tot 25 km/u? Terwijl we in Vlaanderen achterlopen wat betreft degelijke fietsinfrastructuur en elke Vlaming baat heeft bij betere en veiligere wegen voor elk type weggebruiker. Is het maatschappelijk verantwoord om de snelle pendelfietser via wegen te sturen waar het risico achter elke bocht, zijstraat, rotonde exponentieel hoger ligt, terwijl er een veilige fietsinfrastructuur aanwezig is die amper wordt benut tijdens de pendeltijdstippen? Waar een wil is, is een weg, niet?
2 – Dorpskernen vermijden
Dorpskernen worden steeds vaker 30km/u zones, hetzij door er zone 30 van te maken of door de introductie van fietsstraten en fietszones. Terecht. Hier komt op piekmomenten veel verkeer samen. Scholieren, bussen, auto’s en fietsen zoeken er hun weg. Er spelen kinderen op straat, of dat zou toch moeten kunnen. Een dorpskern of stadskern leeft op elk moment van de dag. Ze zijn dan ook ongeschikt voor een fietssnelweg.
Fietssnelwegen behoren er bij voorkeur niet langer doorheen te gaan, eerder er langs! Je kan niet én langs de kerktoren én snel gaan tegelijk, of je moet werken met goed gescheiden infrastructuur, wat handenvol geld kost. Niet evident in de wanorde die Vlaanderen is, zowel politiek als qua lintbebouwing. Wat we snel nodig hebben zijn brede, snelle fietssnelwegen die aantakken bij lokale routes en zo de beste verbinding maken.
3 – Stel de maximumsnelheid voor F99 bij naar 45km/u
Landelijke stukken fietssnelweg zijn een zegen om op te fietsen. Recht, breed en nauwelijks onderbroken door hun ligging naast spoorwegen en velden. Ze worden in toenemende mate voorzien van bord F99abc: paarden, voetgangers en fietsers toegelaten, maar geen zwaar verkeer met uitzondering van het occasioneel landbouwvoertuig.
In 2014 werd 30km/u ingevoerd als maximumsnelheid op wegen voorzien van dit bord F99. De wielersportwereld stond toen op zijn achterste poten en werd gesust door de argumenten dat fietsen niet geflitst kunnen worden en dat de overheid, politie incluis, met gezond verstand zou handelen en niet met boetes tegen zachte weggebruikers. De maatregel was namelijk gericht tegen zwaar verkeer: F99 zou de C3 borden kunnen vervangen en zodoende auto’s aan 90km/u weren. Er was nog geen sprake van – noch visie over toekomstige licht-elektrische voertuigen.
Bord F99. Bij varianten a b en c werd de speed pedelec toegevoegd door het bromfietssymbool met onderletter ‘P’.
Kamerlid Jef Van den Berghe (CD&V), 2014: “Geen enkele agent of beleidsmaker met gezond verstand zal optreden tegen fietsers die op kleine wegen sneller dan 30 km/u rijden.”
Marc Hellinckx, vicevoorzitter van de Vaste Commissie Lokale Politie vandaag in Het Nieuwsblad in 2014: “Het is net in het voordeel van fietsers dat er nu een snelheidsbeperking heerst”, zegt hij. “Dat wil niet zeggen dat we er ook de snelheid van wielertoeristen zullen controleren. Want dat kan simpelweg niet: we kunnen fietsers niet flitsen.”
Vandaag is er de speed pedelec, die wél een nummerplaat heeft en wél geflitst kan worden. Het F99 bord heeft zodoende een onbedoeld negatief effect op deze nieuwe vervoersvorm. Zowat elke speed pedelec gebruiker rijdt op de F99 banen in overtreding, daar gezien de omgeving en het verkeersluw karakter een hogere snelheid veelal perfect mogelijk is. Kan dat niet aangepast worden naar 45 km/u? Het kost enkel wat inkt en een handtekening van de Koning.
4 – Werk met locatie, niet met kommen
Een fietssnelweg neem je zelden van deur tot deur. Je woont er een eindje vanaf of moet hier en daar doorsteken naar een andere snelweg. Die verplaatsingen brengen je door veel bebouwde kommen en over een grote verscheidenheid aan fietsinfrastructuur. Infrastructuur die je hier en daar door een fietsstraat of een zone 30 voert, bijvoorbeeld aan scholen of in dorpskernen.
In 2016 formuleerde Fietsberaad Vlaanderen een advies om een snelheidsbeperking van 30km/u door te trekken naar alle afgescheiden of aanliggende fietsinfrastructuur binnen de bebouwde kom of wegen met een snelheidsbeperking tot 50km/u. (bron) De fietsersbond volgt dit advies maar maakt de kanttekening in deze zones tevens een ontvlecht netwerk te wensen voor fietsers, of op zijn minst afgescheiden fietspaden die breed genoeg zijn. Dat kan perspectieven openen naar veilig toelaten van snellere doorstroming van fietsers.
Voor de modale straat in centrumsteden is dit inderdaad logisch en mooi. Uit onderzoek is gebleken dat speed pedelec gebruikers zich er sowieso aan lagere snelheid voortbewegen. Ze zijn er namelijk bijna op bestemming en wensen niet te sterven. Het is er te druk om snel te rijden.
De 12 grootste Vlaamse centrumsteden nemen in Vlaanderen ongeveer 8% in van het totale grondgebied. Het overgrote deel van Vlaanderen bestaat echter uit landelijke gemeentes. Hier ligt het verhaal toch enigszins anders.
Bovenstaande foto’s geven een beeld van prachtige fietspaden die jammerlijk onder het voorgestelde advies vallen. Naast de fietssnelwegen is het vooral dààr dat de speed pedelec gebruiker een deftige kruissnelheid zoekt aan te houden, liefst gescheiden van het zwaardere verkeer die ze anders maar irriteren met hun tragere kruissnelheid.
Kruissnelheid op een afgescheiden, leeg, recht, D7 fietspad, zoals aangegeven door 192 speed pedelec gebruikers.
Is een aangepast rijgedrag gewenst op bepaalde aanliggende of afgescheiden fietspaden binnen de bebouwde kom? De borden die je daarvoor kan aanwenden bestaan reeds: laat speed pedelecs toe op zowel D7 als D10 en gebruik ze eventueel om twee verschillende gewenste snelheden aan te geven. Op die manier kan de wegbeheerder zeer flexibel kiezen op basis van locatie. Maak de wegcode wat simpeler en schaf D9 af. Vervang ze door D7 of D10 al naargelang de inplanting.
5 – Het Vlaamse lappendeken
Blijkbaar is het advies naar een lagere snelheid in bebouwde kommen een Europese trend. Het moet nu net lukken dat Vlaanderen door gebrek aan efficiënte regulering uit het verleden danig verschilt van het buitenland. In het buitenland heb je een dorp, gescheiden van een ander dorp door velden en bossen. In Vlaanderen heb je één groot lappendeken van met elkaar verbonden bebouwde kommen. Heeft het zin om de Europese doelstelling van 30 km/u te gaan toepassen op onze unieke situatie? Doe je dat wél, dan dwing je de speed pedelec naar de rijbaan, met alle gevolgen van dien. Het doodt het potentieel van de pedelec voor de vele gebruikers die zich met tegenzin tussen het autoverkeer moeten begeven om nog haalbaar naar het werk te pendelen.
5 – Gedragsstimulatie
Speed pedelecs delen de baan met tragere fietsers. De grotere hoeveelheid snellere fietsers is een nieuw gegeven, dat tot conflicten leidt.
De gewone fietser en wandelaar is onwennig aan het idee dat een andere zachte weggebruiker aan relatief hogere snelheid kan inhalen op het fietspad. In een landelijk context is men het al meer gewend, want daar rijden al decennia lang wielertoeristen. Maar goed, al deze weggebruikers mogen op fietssnelwegen komen, maar zijn zich er onvoldoende van bewust dat het een snelweg betreft. Je hond aan een lange leiband meenemen, dat is gewoon geen goed idee. Zigzag fietsen, dat is geen goed idee. Langs de andere kant is de snelle fietser zich soms onvoldoende bewust van het benodigd gedrag om deze fietser en wandelaar niet te bruuskeren. Een belsignaal op voorhand, respecteren van een veilige zijdelingse afstand en wanneer nodig afremmen tot lage relatieve snelheid kunnen wonderen doen. Maar dit gedrag is niet aangeboren. De speed pedelec gebruiker krijgt veelal amper uitleg over gewenst gedrag bij aankoop van de fiets. Ze missen de ervaring van een wielertoerist en leren bij tijdens het gebruik. Dit is niet ideaal en kan veel beter, bijvoorbeeld door een bewustmakingscampagne en al dan niet vrijblijvende opleiding.
Wat met de automobilisten in dit land? 3.6 miljoen personenwagens ingeschreven in Vlaanderen versus 24000 speed pedelecs. Gevaarlijk/roekeloos rijgedrag en bumperkleven behoren tot de top drie ergernissen van de automobilisten in dit land. De snelle pendelfietser wordt hier eveneens mee geconfronteerd, wanneer hij zich op de rijbaan bevindt. Met slechts twee wielen en geen beschermende carrosserie, airbags, ABS e.d. is het zelfs voor de best getrainde fietser geen evidentie om zich daartegen te beschermen.
Een heet maatschappelijk debat dat koel moet worden gegeten
De speed pedelec is een hot topic. De afweging tussen veiligheid, snelheid en haalbaarheid in de context van het stimuleren van diens potentieel is een complexe materie waarbij overheden en belangenorganisaties omzichtig te werk zullen moeten gaan. Wat ons land nodig heeft is een visie gebaseerd op wetenschappelijke onderbouwing en gewenst groen toekomstbeeld. Hier en daar beweegt wat. Fietsberaad startte recent een onderzoek op. Er zijn ook initiatieven zoals het door de Vlaamse overheid bestelde een onderzoek in de vorm van project 365SNEL.
Als speed pedelec gebruikers kunnen we alleen maar hopen dat beleidsmakers zich niet laten leiden door de media dan wel door data. Dat deze mensen zich niet laten leiden door de angst en vooroordelen vanwege de massa mensen die de speed pedelec niet kennen en enkel de maximumsnelheid zien. We hopen dat deze mensen een paar weken met een speed pedelec pendelen alvorens uitspraken te doen en adviezen te formuleren. Als gebruikersgroepering zijn we alvast beschikbaar om onze ervaringen te delen. In onze vrije tijd. Omdat het moet.
De snelle pendelfietser
n.v.d.r een eerdere versie van dit bericht liet onvoldoende nuance toe bij verwijzingen naar de adviezen van bepaalde belangenorganisaties. Het werd herwerkt om bij de kern van de zaak te blijven: hoe kan beter worden omgegaan met de speed pedelec als ‘milieuvriendelijke en klokvast pendelvoertuig’ in plaats van ‘supersnelle gevaarlijke fiets’ en hoe dient zich dit te vertalen in beleidsbeslissingen?
“De snelle pendelfietser” is een alias die gebruikt wordt door Speed Pedelec Vlaanderen om aan te geven dat het artikel of blogbericht voortkwam uit een groepswerk.
