Zijn opgevoerde e-bikes de toekomst?

Veilig Verkeer Nederland pleit voor een verbod op opvoeren van gewone e-bikes.

Opgevoerde VanMoof

Beknopte inhoud van het artikel: Via een App kan je tegenwoordig een e-bike van VanMoof opvoeren zodat de trapondersteuning pas wegvalt aan een snelheid boven de wettelijke 25km/u. VanMoof treft geen schuld want die verkoopt de fietsen met 25km/u limiet. Het opvoeren gebeurt achteraf door een andere partij, via een app. Uiteraard passen deze fietsen niet meer in het hokje ‘rijwielen’ zoals wettelijk vastgelegd. Het mag dus niet. Het zijn geen speed pedelecs, al is de constructie evengoed hoogkwalitatief te noemen. O jee, wat doen we hiermee? Veilig Verkeer Nederland pleit voor een verbod op opvoeren en laat zich daarmee niet van zijn meest visionaire kant zien.

Wereldvreemde VVN Directeur?

VVN Directeur Evert-Jan Hulshof 

“Hogere snelheden leiden tot meer ongelukken. Zeker op fietspaden die al hartstikke vol zijn, leiden grote snelheidsverschillen tot gevaarlijke situaties. De fietsen zijn ook niet gebouwd op hogere snelheden en automobilisten zijn er niet op berekend dat fietsers zo hard gaan.”

Uit de geciteerde uitspraken van VVN directeur Evert-Jan Hulshof kunnen we afleiden dat ze er snelheidspotentieel vereenzelvigen met de effectief gereden snelheid. Dat slaat nergens op. Op de autosnelweg is het heel normaal dat verkeer vertraagt bij verzadiging. Waarom zou in vergelijkbare situatie op een fietspad de fietsers enkel de maximumsnelheid kennen; zonder oog voor veiligheid? Hokjes denken noemt men dat. Verder is een VanMoof niet gehomologeerd om 35km/u te fietsen, maar laten we eerlijk zijn, hij zal niet uit elkaar rammelen. Tenslotte nog het meest bizarre argument: “dat automobilisten er niet op berekend zijn dat fietsers zo hard gaan”. Koersfietsen bestaan al vele decennia en verder zou dit niet het probleem van de fietsers hoeven te zijn maar van de automobilist. Fietsers zijn er wél op berekend dat auto’s hard gaan, toch? Of telt dat slechts in één richting?

Kernvraag

De bizarre VVN even terzijde en met focus op Belgenland stellen we de kernvraag: Hoe gaan we om met de wens van mensen om trapondersteuning >25km/u zonder daarvoor een speed pedelec van >3000€ te hoeven kopen? Want daar gaat het om. Burgers die hun e-bike opvoeren weten maar al te goed dat dit eigenlijk niet mag. Deze mensen zijn echter geen criminelen. Ze overtreden de wet omdat die wet de verdedigbare noden niet faciliteert. De wet zegt: ofwel koop je een goedkope fiets die tot 25km/u ondersteunt en waarmee je op alle fietspaden mag fietsen waar je eigenlijk 30km/u op mag, ofwel koop je een dure fiets die tot 45km/u ondersteunt en waarmee je soms naar de rijbaan wordt verbannen met als gevolg frustratie en agressie bij automobilisten die wél 50km/u halen.

De realiteit is dat mensen ook gewoon 30km/u of 35km/u wensen te kunnen behalen, wanneer de context van het fietspad dit toelaat en zonder verbannen te worden naar de aan die snelheid gevaarlijke rijbaan. Zet even de huidige wetgeving omtrent rijwielen uit je hoofd en stel jezelf de vraag of het vreemd is dat de fiets die mensen kopen softwarematig afgetopt wordt op 25km/u terwijl de meeste fietsinfrastructuur 30km/u toelaat: Jaagpaden, F99, zones 30, fietsstraten. Dat is als een auto kopen die afgetopt wordt op 103km/u terwijl je 120km/u mag op de autosnelweg. Bizar toch?

Middenveld organisaties zwaaien met repressie. Repressie is echter zelden het juiste antwoord op de impact van maatschappelijke en technologische ontwikkelingen.

Bedenkingen

Stimulatie vereist

Uitstoot verminderen. Energieverbruik minderen. Gezonder leven. Minder geld uitgeven aan brandstof. Allemaal razend actuele onderwerpen in de huidige maatschappij. Tevens allemaal zeer dankbare redenen waarom we fietsen in al zijn vormen dienen te stimuleren. Een fiets weegt een fractie van een auto, verbruikt een fractie van een auto, vervuilt een fractie van een auto. Wensen mensen hun e-bike op te voeren? Eerder dan zich daar repressief over op te winden, zoeken we best naar oplossingen over hoe deze evolutie zo veilig mogelijk kan verlopen. Net zoals we best blijven zoeken naar oplossingen om de overstap naar de nog snellere speed pedelec te blijven stimuleren.

Dat opgevoerde e-bikes ‘oneerlijk’ zijn is niet de juiste ingesteldheid. Je kan mensen moeilijk kwalijk nemen sneller te willen fietsen waar en wanneer mogelijk, of ze dat nu doen met spierkracht op een koersfiets of met ondersteuning op een e-bike.

Plaats op de weg

Analoog met automobielen dient ook bij de fiets het handhaven van verkeersveiligheid te gebeuren op basis van rijgedrag, niet de potentiële maximumsnelheid van het voertuig. Laten we een kat een kat noemen: qua risico voor anderen is er nauwelijks verschil tussen een speed pedelec, een opgevoerde e-bike, een bakfiets en een getrainde koersfietser. Vergelijking tussen lichte en zware voertuigen zit in een heel andere schaal. Het is dan ook niet logisch om toegang tot fietspaden te ontzeggen aan fietsen gebaseerd op hun potentiële snelheid.

Wat de Vlaamse rijbanen betreft zijn er voor snelle fietsers twee relevante snelheden: 30km/u en 50km/u. De opgevoerde VanMoof haalt tot 37km/u. Deze maximum snelheid is onvoldoende hoog om veilig mee te bollen op een 50km/u weg. Op een 30km/u weg kan het dan weer prima. Dus waarom hen geen keuzeflexibiliteit geven tussen fietspad en rijbaan in zone 30?

Snelheid

In hoeverre is het logisch dat e-bikes ondersteunen tot 25km/u terwijl overal zones 30 worden ingevoerd? In hoeverre is het logisch dat speed pedelecs ondersteunen tot 45km/u terwijl het overige verkeer 50km/u wenst te bollen in de bebouwde kom? Ik help u even met het antwoord: niet. Men zou deze snelheden best gewoon op elkaar afstemmen, al doen we geen uitspraak of dit best 25/45 of 30/50 dient te worden. De e-bike zou standaard gewoon moeten ondersteunen tot die afgestemde eerste snelheid, de speed pedelec tot de tweede.

Hogere snelheid leidt tot zwaardere kwetsuren. Dat is een feit. Zomaar overal de snelheid verhogen is niet bevorderlijk voor de verkeersveiligheid. Maar hoe ga je dan best om met de wens naar hogere fietssnelheid? Hoe zorg je ervoor dat fietsers niet sneller fietsen dan de context toelaat? De oplossing zit hem in de reistijd en de langere routes achter de wens om sneller te kunnen fietsen. Als je voor het merendeel van je fietsroute gebruik kan maken van een fijnmazig, snel fietsnetwerk, maakt de snelheid binnen de mazen van dit netwerk minder uit. Het heeft weinig impact op de totale reistijd. Dan heb je als snelle fietser ook geen probleem met vertragen. Ook hier kennen we analogie met de auto: zone 30 maakt weinig uit als je na enkele kilometers gebruik kan maken van een netwerk aan gewestwegen en autosnelwegen.

De moeilijke fietspaden

De Vlaamse wegbeheerders zitten verveeld met het veel voorkomende scenario van een 50km/u baan met aanliggend een te smal, veelal gemengd fietspad. Snelheidsregime geldt steeds voor de ganse wegenis. Men zet er dus een D9 of D10 bord waardoor deze paden niet gebruikt mogen worden door fietsen met een door constructie bepaalde trapondersteuning >25km/u, beter gekend als speed pedelecs alsook opgevoerde e-bikes. Hoewel het niet logisch is toegang tot deze fietspaden te ontzeggen op basis van potentiële snelheid, wenst men terecht een lagere snelheid af te dwingen.

Kan men niet gewoon een snelheidsbeperking van 30km/u vasthangen aan D9 en D10, zoals vandaag reeds het geval is bij onze Waalse buren? En in ruil toegang voor alle fietsen? Op die manier heb je als wegbeheerder de gereedschappen om maatwerk toe te passen. D7 waar het kan, D9/D10 waar het moet. Bovendien kost het niets want die borden staan er reeds. Al wat je nodig hebt is een decreet of beter, een wet.

Constructie

Zonder meer toelaten dat alle e-bikes opgevoerd worden is verkeerd. VanMoof is deftig maar er zijn ook supermarkt e-bikes die met hun goedkopere componenten niet geschikt zijn om sneller te fietsen dan door de constructeur beoogd. Enige conformiteit dringt zich op, al kan het niet de bedoeling zijn de homologatie belachelijk duur te maken zoals momenteel het geval bij speed pedelecs. Eventueel zou een keuring hier soelaas kunnen brengen, zodat je je fiets legaal kan opvoeren.

Het is mogelijk je eigen auto ineen te steken of te tunen en te laten keuren. Waarom zou het dan niet mogen kunnen je eigen speed pedelec ineen te knutselen? Daar is op zich niets mis mee.

Kentekenplaat ofwel omvorming tot speed pedelec

Woonerven buiten beschouwing gelaten is 30km/u de gangbare laagste snelheidslimiet op Vlaamse wegen. Zolang een fiets deze snelheid niet kan overschrijden is een kentekenplaat overbodig. Kan de fiets sneller? Kentekenplaat nodig! Ofwel: laat toe een e-bike van deftige constructie snel en gemakkelijk om te vormen tot een speed pedelec. Uiteindelijk is dit gewoon een kwestie van software, helmdracht, spiegel, reflectoren en kentekenplaat. Speed pedelec snelheid niet meer nodig? Software weg, kentekenplaat weg. Eigenlijk kan dit evengoed gelden voor koersfietsen: wil je ook flink doorperen op de 50km/u rijbaan? Koop dan een kentekenplaat en wat veiligheidsvoorzieningen. Let op: rijbewijs nodig!

Rijbewijs

Elke voertuigcategorie kent klojo’s die gevaarlijk gedrag tonen. Zo ook fietsers in al hun vormen. Maar stereotyperen is niet bevorderlijk. Wat we nodig hebben is flexibiliteit voor de fietser alsook sensibilisering – en handhaving. Geef (snelle) fietsers wat basis inzichten mee: geen smartphone op de fiets, hou rechts aan, pas je snelheid aan naar de context van de weg. Verminder de klojo’s, niet de shift.

Men kan zich afvragen hoe zinnig het is een Rijbewijs B, gemaakt voor automobilisten, te hanteren voor toegang tot fietsen met hogere ondersteuning. Op bepaalde vlakken zijn analogieën tussen auto’s en fietsers wel handig om punten te kaderen. Maar qua rijvaardigheid en gedrag op de weg zijn er grote verschillen tussen deze twee vervoermiddelen. Beter zou zijn het rijbewijs ‘A’ te herwerken naar de huidige realiteit en het niet langer te laten overkoepelen door B.

Helmdracht

Hou dit simpel. Voorstel: helm verplicht wanneer de fiets is gemaakt om een kruissnelheid >30km/u aan te houden. Aangemoedigd <30km/u i.v.m. noodzaak aan laagdrempeligheid.

Infrastructuur

De enige juiste reactie op een toenemende drukte is de infrastructuur lokaal aanpassen om dat verkeer op te kunnen vangen. Op korte termijn kan dit met lokale, snelheid verlagende maatregelen met handhaving op basis van snelheid die daar op dat moment wordt gereden. Gaat perfect mits kentekenplaat. Op lange termijn dient men meer plaats te voorzien waar nodig en mogelijk. Doe dit alles ook weloverwogen: werk samen met andere wegbeheerders en provincie naar een snel, fijnmazig, intergemeentelijk fietsnetwerk. Fietssnelwegen de naam waardig, net zoals je autosnelwegen hebt voor zware voertuigen. Dat de mazen ertussen iets trager zijn, heeft weinig impact op de totale reistijd gezien het beoogd gebruik als pendelvoertuig.

Met eenheidsworst wetgeving type ‘verboden voor bepaalde types’, ‘max 30 BIBEKO’ of ‘max. 30 op ALLE fietspaden’ blijven we steken in het verleden. Zulk denken doodt de evolutie die onze maatschappij nodig heeft.

Slotwoord

We roepen middenveld organisaties alsook beleidsvoerders en wegbeheerder op zich creatief en positief op te stellen. De fietsinfrastructuur wordt volop verbeterd, maar het gaat trager dan de groei van de fietsers. We staan voor een moeilijk decennium alvorens de paden voldoende gescheiden zijn van autoverkeer en voldoende hoogkwalitatief om ten volle tegemoet te komen aan de noden van het groeiende aandeel aan moderne, lichte voertuigen.

Als je dit niet kan doen voor je achterban, doe het dan voor je kinderen.

Vincent