Implementatie van D10: kiezen tussen cholera en de pest, maar een wegcode vaccin blijft uit.

Steeds meer fietsinfrastructuur toegankelijk voor alle fietsen

Krachtens het Koninklijk Besluit van 15 september 2022 verkreeg de speed pedelec verdere erkenning voor diens hybride eigenschappen (fiets & bromfiets in één) via toegang tot fietspaden voorzien van bord D9. Dit is ook logisch: D9 zegt louter dat er een voetpad langsheen het fietspad ligt, maar zowel voetgangers als fietsers hebben hun eigen plaats op de weg. Voordien waren fietspaden aangeduid met zowel borden D9 als D10 verboden voor deze fiets. De wetsaanpassing vormt een stap in de juiste richting waar menig speed pedelec fietser dan ook gretig gebruik van maakt om zijn gezinsleven veiliger, efficiënter en legaler te organiseren. De overheid wenst bij uitblijven van verdere data wel voorzichtig te werk te gaan, wat verklaart dat D10 momenteel nog steeds verboden is voor speed pedelec fietsen.

Dillema van gemeentes

Bij wet kregen speed pedelec fietsen dus terecht toegang tot fietsinfrastructuur die voorheen verboden was. Gemeentes dienen de wet te volgen maar dit plaatst hen tevens voor een dillemma: D9 staat vandaag veelal op fiets-voetpad combinaties die beiden niet voldoen aan de normen. Het fietspad is soms smal en het voetpad durft al eens verdwijnen naargelang de afstand tussen rijbaan en voordeur. Naast koersfietsen, ligfietsen e.d. mogen nu ook speed pedelecs op deze fietspaden fietsen. Gemeentes vrezen daarom nu voor een toename van het aantal ongevallen.

We gebruiken in dit artikel een recent voorbeeld uit Holsbeek om de perceptie van gemeentes uit te leggen en inkijk te geven in de zin en onzin van de omgang met opkomende, snelle lichte voertuigen zoals de speed pedelec. Het is echter niet de bedoeling een enkele gemeente te viseren. Veel gemeentes worstelen met dezelfde evolutie en hoe hier mee om te gaan. Uiteindelijk hebben ze slechts beschikking over de gereedschapskoffer die de wegcode voorziet, maar ontbreken er een aantal gereedschappen om goed om te kunnen gaan met opkomende, nieuwe vervoermiddelen.

Een typische baan waar D9 wordt geïmplementeerd

De Leuvensebaan te Holsbeek-Plein vormt de enige, ononderbroken verbindingsweg tussen Kessel-lo, Holsbeek-Plein en Holsbeek Dorp. Met zijn snelheidsregime van 50km/u en fietspaden aan weerszijden van de rijbaan, laat deze baan de speed pedelec fietser toe flexibel te kiezen waar hij fietst al naargelang het beoogde gebruik. Ofwel op het fietspad aan een snelheid aangepast aan de conflictkans inherent aan flankerende voordeuren en geparkeerde auto’s, ofwel aan kruissnelheid op de rijbaan. Het fietspad wordt in kleur en aanleg onderscheiden van het in breedte variërende voetpad en wordt daarom aangegeven met bord D9.

Gemeente Holsbeek vervangt D9 door D10

Het tweede deel van de Leuvensebaan werd onlangs heraangelegd en tot onze verbazing voorzien van borden D10, hoewel de aanleg identiek is aan het deel dat destijds werd voorzien van borden D9. We vroegen dan ook om verhaal.

Gemeente Holsbeek gaf onderstaande uitleg voor deze keuze.

“Binnen de herziening van ons mobiliteitsplan zal er grondig onderzocht worden hoe we de hoge (potentiële) snelheid van de speedpedelec veilig kunnen combineren met de andere gebruikers van de gemengde fietspaden in Holsbeek.

Door de vaak smalle voetpaden zijn we genoodzaakt om gemengde fiets- en voetpad te voorzien, waardoor het moeilijk is om over het volledige grondgebied een éénduidige signalisatie aan te brengen.

Het feit dat er geen algemene snelheidsbeperking geldt voor de fietspaden in Vlaanderen maakt dat een speedpedelec 45 km/u zou mogen rijden op het gemengde fietspad op de Leuvensebaan.

Om de veiligheid van de andere gebruikers te verzekeren, hebben we dan ook gekozen om D10 borden te voorzien op de volledige Leuvensebaan.

We beseffen dat de verantwoordelijke speedpedelec gebruiker hierdoor benadeeld wordt, maar zolang er geen aangepaste snelheidsgrenzen gelden voor gemengde fietspaden is dit een noodzakelijk kwaad.”

Dienst mobiliteit gemeente Holsbeek

Naderhand volgde nog een verduidelijking dat Holsbeek de vervanging van D9 door D10 borden al langer van plan was. Fietsers en voetgangers zijn immers in werkelijkheid gezamenlijke gebruikers van deze ruimte, aangezien de strook in bruine klinkers op de meeste plaatsen te smal is om er van uit te gaan dat de voetgangers alleen daarop stappen.

Vandaar dat ze bij de heraanleg van Dorp Nieuwrode (in 2018-19) en Leuvensebaan deel 3 (in 2020-21) al D10 borden geplaatst hebben, met de bedoeling deze later ook op de andere voet- en fietspaden te plaatsen.

De wijziging in de regelgeving voor speed pedelecs was dus wel samen met de aanleg van het nieuwe deel Leuvensebaan een aanleiding om hier werk van te maken, maar niet de belangrijkste reden.

Visie van Speed Pedelec Vlaanderen

Kaderen van het risico

Netwerk Speed Pedelec Vlaanderen heeft er begrip voor dat vele gemeentes verveeld zitten met de implicaties volgend uit het feit dat snelheidsregimes steeds voor de ganse wegenis gelden.  Legaal 50km/u mogen fietsen op het fietspad, wil inderdaad niet zeggen dat dit ook veilig kan.  Dit is zeker waar voor de Leuvensebaan waarbij het fietspad geflankeerd wordt door geparkeerde auto’s en een voetpad dat sterk varieert in breedte.  Fietsen met een hoger snelheidspotentieel zoals koersfietsen, velomobielen, ligfietsen en speed pedelecs kunnen er tot onveilig rijgedrag besluiten.

De potentiële maximumsnelheid van deze lichte voertuigen is echter onvoldoende relevant. Je bent op de fiets àltijd kwetsbaarder, of dit nu een speed pedelec is of een gewoon rijwiel.  Wat telt is de correcte afweging van risico: beweeg ik me langs voordeuren of tussen de auto’s? Mits toelating, zullen ervaren snelle fietsers op de Leuvensebaan steeds de rijweg verkiezen en trage fietsers het fietspad. Dit wordt erkend op federaal niveau. Zo kregen velomobielen én ligfietsen sinds 1 oktober 2022 de toelating om mits voorwaarden eveneens vrij te kiezen tussen fietspad en rijbaan.

Gebrek aan data

Er zijn de afgelopen jaren steeds meer fietsers op de baan en daarbij ook meer nieuwe fietsers. Bijgevolg steeg het aantal letselongevallen en doden, zowel bij elektrische fietsen als gewone fietsers. Gemeentes wensen hier iets aan te doen maar beschikken over onvoldoende data om een juiste afweging te maken tussen veiligheid voor voetgangers en fietsers onderling en veiligheid tussen fietsers en auto’s. Het STOP principe geeft echter voorrang aan veiligheid voor de voetganger. Voor bestaande, gedateerde infrastructuur met smallere fietspaden of fiets-voetpad combinaties worden acties dan ook ingegeven door gepercipieerde onveiligheid waarbij de fietsen worden vereenzelvigd met hun snelheidspotentieel. Er is echter geen staving a.h.v. ongevallenstatistieken. Er wordt tevens onvoldoende rekening gehouden met de kwetsbaarheid van de fietser alsook andere gebruikscenario’s dan de dominante.

Belang van normen

Veiligheid begint bij veilige infrastructuur. Heraanleg biedt enorme opportuniteit wanneer deze gebeurd volgens de meest recente normen. De recente fietspaden te Holsbeek voldoen niet aan deze normen en kregen daarom geen subsidie van de Provincie en Vlaanderen. Zulke normen zijn er voor een reden: veiligheid voorzien voor de evolutie in aandeel en types zachte weggebruikers. Volg je de normen niet, dan kom vanzelfsprekend bij dilemma’s terecht zoals in Holsbeek. Foei Holsbeek? Niet echt: normen implementeren is praktisch niet steeds mogelijk. Openbare ruimte is nu eenmaal schaars, extra verharding duur en klimaatonvriendelijk en alle burgers hebben noden waarvoor een compromis moet uitgewerkt worden. Een suboptimaal fietspad langsheen een lange 50km/u baan kan te verkiezen zijn boven gemengd verkeer aan 30km/u. De vraag is hoe je op zulke baan omgaat met hybride lichte voertuigen om zowel veiligheid als vlotheid te maximaliseren.

Een onveilige gemakkelijkheidsoplossing

Het gebrek aan kennis van – en voeling met nieuwe voertuigen zoals de speed pedelec, leidt bij gemeentes tot een conservatieve aanpak. Rijgedrag bij fietsers bijsturen vraagt om sensibilisering en handhaving. Handhaving op basis van rijgedrag is echter moeilijker dan handhaving op basis van de door constructie bepaalde maximumsnelheid.   Als gemeente is het gemakkelijker om via aanpassing van bebording te verbannen wie men verbannen kan.

“D9 vervangen door D10 als noodzakelijk kwaad”.  Maar voor wie welk kwaad?

In dit geval is enkel de speed pedelec de dupe.  Andere snelle fietsen behoren namelijk tot dezelfde rijwielklasse als traditionele fietsen en verschillende regels binnen dezelfde klasse is niet mogelijk. Echter, de speed pedelec werd destijds wegens Europese regelgeving naar helmplicht, rijbewijs en kentekenplaat door lidstaten naar een nieuwe voertuigklasse verschoven.

Gemeentes negeren met zulke argumentatie bovendien het feit dat een speed pedelec ook als gewone fiets gebruikt wordt*. Het is gemakkelijk om de speed pedelec te bestempelen als ‘snelle brommer’ ondanks de duidelijke fietskenmerken en analogieën naar kwetsbaarheid en gebruiksprofiel. Potentiële botsingen tussen zwakke weggebruikers onderling met eerder lichte letsels worden omgeruild voor een verhoogde kans op aanrijding door zware voertuigen met doorgaans zware letsels.  Laten we duidelijk zijn: een verplichting opleggen om tussen zwaar verkeer te fietsen wanneer er tevens een fietspad aanwezig is, is op vlak van verkeersveiligheid niet verdedigbaar.

*Het geloof is dat een speed pedelecer steeds 45km/u fietst.  In realiteit ga je niet ’45km/u’ maar ‘tussen 0-45km/u’:  Kinderen begeleiden of vervoeren, toeristische tocht, vervoer boodschappendoos, batterij plat.  Scenario’s genoeg waarbij je trager fietst. Ook over kruissnelheid is veel onwetendheid.  Er bestaan SP’s waarvan trapondersteuning stopt op 35km/u (bvb. de Ellio uit Lubbeek).  Bovendien ligt bij een grote groep middenmotor speed pedelecs de kruissnelheid eerder tussen 35-38km/u, een stuk trager dan de 50km/u die auto’s wensen te behalen in de bebouwde kom. Dit leidt geregeld tot frustratie en zelfs agressie. Ga je deze mensen écht weren van een fietspad?

Aangepaste snelheidsgrenzen voor alle fietspaden zijn geen oplossing

Aangepaste snelheidsgrenzen voor àlle fietspaden zou een dramatische impact hebben en de groei van lichte voertuigen met een hoger snelheidspotentieel torpederen. Onze maatschappij kan dit missen als kiespijn:

Met de speed pedelec bestaat er eindelijk een voertuig die stevig de concurrentie kan aangaan met de auto. In een conservatieve schatting vervangt de speed pedelec in 2022 reeds 30000 auto’s! Dat zijn tienduizenden auto’s minder op onze verzadigde wegen tijdens de spits. Naast een positieve impact op de fileproblematiek is deze modal shift van auto naar fiets tevens gunstig voor het klimaat, de portemonnee, het energieverbruik en de volksgezondheid. Allemaal pijnlijk actuele kernnoden van onze samenleving.

Wat kunnen we dan wél doen?

Er zijn vier vlakken waarop we interventies kunnen doorvoeren om dit probleem aan te pakken:

Algemene toegang is nodig

De trapondersteuning houdt er pas boven 25km/u mee op en wegens regelgeving werd de speed pedelec verschoven naar een bromfietsklasse. Het blijft echter een fiets. Inclusief de snelheid van de fiets en de kwetsbaarheid van de fietser. Je kan er net zogoed 10km/u als 35km/u mee fietsen. Je mag er kinderen mee vervoeren. De trapondersteuning gebruiken is niet verplicht. De enige juiste aanpak is flexibiliteit in keuze tussen rijbaan en fietspad met gereden snelheid en context van het fietspad als beslisfactoren. Dit kan enkel via toegang tot alle fietsinfrastructuur: D7, D9, D10 maar tevens jaagpaden en uitzonderingen in éénrichtingstraten.

Een verplichting opleggen om tussen zwaar verkeer te fietsen wanneer er tevens een fietspad aanwezig is, is op vlak van verkeersveiligheid niet verdedigbaar.

Speed Pedelec Vlaanderen

Betere infrastructuur

Fietsinfrastructuur moet breder en kwalitatiever om het hoofd te bieden aan het stijgend aantal fietsers en dus ook het stijgend aantal letselongevallen. D10 zou op termijn best verdwijnen. Zulke inrichting is onvolwaardig: fietsers en voetgangers moeten er plaats ruimen om de auto vrij doorgang te geven. Het is een excuusinrichting uit de tijd waarin fietsen schaarser waren, maar die vandaag niet langer verdedigbaar is. Indien er geen plaats is voor volwaardige infrastructuur, geef je ofwel enkel de voetgangers een volwaardig voetpad en meng je de lichte voertuigen met het andere verkeer via aangepaste inrichting. Ofwel creëer je plaats. Ofwel herverdeel je de plaats: De ene helft van de rijbaan wordt fietspad, de andere helft enkelrichting voor zwaar verkeer.

Ad hoc snelheidsregime als overgangsmaatregel

Infrastructuur pas je niet aan op korte termijn. Bij implementatie van bovenstaande punten ontbreekt het gemeentes aan een overgangsmaatregel. Je kan gemeentes moeilijk vragen om regelgeving toe te passen op basis van gedrag in plaats van categorie, zonder daarbij handvaten te geven om dit gedrag te reguleren. Zo zou men tijdens uitfasering van D10 een snelheidslimiet van 30km/u kunnen instellen. Op die manier kan reeds vandaag élke fiets toegang worden verleend tot deze fietspaden, waarbij gehandhaafd kan worden op snelheid in afwachting van de volgende heraanleg met bredere fietsinfrastructuur, passend bij de veranderende maatschappelijke noden van de burger.

Opleiding

Een verplichte opleiding met focus op wegcode en voertuigcontrole maar ook risicoperceptie, is een onpopulaire maatregel maar cruciaal om er voor te zorgen dat gebruikers van een licht voertuig met hoger snelheidspotentieel een correcte risicoperceptie hebben en correct weten om te gaan met eerder genoemde beslisfactoren qua geschikte plaats op de weg.

Momenteel bemerken we dat deze perceptie ervaring vereist. Soms nare ervaring: een aanrijding of bijna ongeval. Wachten op ervaring is uiteraard niet acceptabel wanneer kans op letsel meespeelt.

Een groot voordeel van opleiding is dat men dan de toegang tot àlle fietsinfrastructuur kan bepleiten. Een rijbewijs houdt namelijk in dat men erkent dat de bestuurder kundig kan omgaan met het voertuig. Argumenten type ‘onervaren fietsers’ en ‘ondeskundig rijgedrag’ vallen dan in het niet. Eénmalig slagen voor een korte, betaalbare en kwalitatieve opleiding lijkt ons een kleine prijs om de rest van je leven veilig, flexibel en vlot te kunnen bollen.

Conclusie

D9 borden vervangen door D10 borden leidt niet tot meer verkeersveiligheid. Het verschuift enkel het risico van lichtere letsels voor een grotere groep zachte weggebruikers naar veel zwaardere letsels voor een kleinere (maar groeiende) groep zachte weggebruikers.

Het beste pad naar een veiligere mobiliteit voor lichte voertuigen ligt in het voorzien van algemene toegang tot fietsinfrastructuur, gekoppeld aan opleiding om deze infrastructuur veilig te gebruiken alsook verplichting van normen om deze infrastructuur te verbeteren. In de tussentijd kan men wel een lager snelheidsregime hanteren op D10.