Hoe verzoen je duurzame mobiliteit en veiligheid?

Supernieuws: het aantal fietsen op onze wegen neemt alsmaar toe! Vooral elektrische fietsen en speed pedelecs kenden een flinke groei. Het maakt fietsen haalbaar waar dit eerder niet het geval was om velerlei redenen, gaande van slecht te been zijn tot grotere pendelafstanden.

Beschikbare cijfers geven duidelijk aan dat de modal shift van (elektrische) auto naar fiets alvast een goede zaak is voor ons klimaat, het energieverbruik, de gezinsfinanciën en de volksgezondheid. Allemaal kernthema’s in onze maatschappij.

Enorme bijdrage van de speed pedelec

Wanneer we puur kijken naar de overstap van auto naar speed pedelec, spreken we anno 2022 reeds van +30000 auto’s minder in het verkeer! Bovendien blijft de groei toenemen. Vorig jaar werden méér speed pedelecs ingeschreven dan er in totaal rondbolden in 2018! Zo’n cijfers zijn fenomenaal. Het hogere snelheidspotentieel is dé reden van dit enorm succes, want net de kruissnelheid >30km/u maakt iets grotere pendelafstanden plots haalbaar met de fiets.

Impact op veiligheid?

Gevolg van dit alles is wel dat de gemiddelde snelheid op het fietspad ietwat toenam, alsook de kans op conflict.

De vraag is in hoeverre dit een probleem vormt. Uit informatie van Fietsberaad (bevraging in 2020) blijkt dat in 69% van de ongevallen en bijna ongevallen een auto is betrokken. In 14% van de gevallen gaat het om een enkelzijdig ongeval en in slechts 5% van de gevallen is een andere fietser betrokken. Veiligheid op het fietspad lijkt dus alsnog reuze mee te vallen.

Wel is de speed pedelec disproportioneel zichtbaar op het fietspad, met grotere impact wanneer slecht rijgedrag wordt getoond. Je legt er namelijk veel meer kilometers mee af en aan iets hogere snelheid, waardoor je dus ook meer mensen inhaalt. Eén ondeskundige bestuurder kan zo al snel veel andere zwakke weggebruikers de gordijnen in jagen. Bovendien zijn ze gemakkelijk te herkennen via de kentekenplaat.

Nood aan cijfers, niet aan populisme

We bemerken dat, ondanks uitblijven van onderbouwing door cijfers*, de politiek de speed pedelec graag viseert. De speed pedelec heeft nog steeds last van toogpraat, buikgevoel waar politiekers graag op inspelen. Bovendien zijn het de enige fietsen die men praktisch kan controleren op snelheid. Men klaagt reeds decennia over ligfietsers, velomobielen en wielertoeristen, maar deze kan je wettelijk niet onderscheiden van andere rijwielen.

* We weten dat slechts een klein percentage van alle ongevallen gebeurt op het fietspad. Maar ook daar: waar zijn de cijfers die aantonen dat te hoge snelheid bij speed pedelec gebruikers in vergelijking tot de plaatselijke verkeerscontext de oorzaak is van ongevallen met doden en gewonden op fietspaden in de bebouwde kom? Hoeveel doden/gewonden vallen er per jaar door te hoge snelheid bij speed pedelec?

• Vlaams Parlementslid Marius Meremans (N-VA) pakte onlangs uit met een voorstel om een maximumsnelheid van 30km/u in te voeren voor fietsers op het fietspad in de bebouwde kom.
• Parlementslid Annick Lambrecht (Vooruit) stelde zelfs of vanuit veiligheidsoverweging de speed pedelec in de bebouwde kom wel thuishoort op het fietspad.

Laten we deze te korte bochten even illustreren:

• Indien hogere conflictkans door meer verkeer op dezelfde ruimte enkel aangepakt kan worden met permanente snelheidsbeperkingen, maakt men voor zwaar verkeer best zone 50 van de ringen van Brussel en Antwerpen… De onzin van zulke logica is duidelijk wanneer je ’s avonds over diezelfde ringen rijdt.
• Speed pedelecs weren van een fietspad, verplicht hen om tussen de auto’s te fietsen. Ook wanneer ze kinderen naar school begeleiden. Ook bij lege batterij. Ook wanneer de kruissnelheid eerder 35-38km/u bedraagt (middenmotor type speed pedelecs). Het ruilt de kleine kans op lichte kwetsuur op het fietspad om voor een grotere kans op zwaar letsel op de rijbaan.

Bebouwde kom als slechte maatstaf

Los van cijfers is de bebouwde kom een zeer slechte maatstaf voor snelheidsregime. De bebouwde kom is niet overal druk. Deze zone regelt o.a. het parkeren, de voorrang voor bussen, etc. Vlaanderen met zijn slecht afgebakende woongebieden bestaat uit een aaneenrijging van bebouwde kommen die voor een groot deel eerder ruraal aandoen.

Bovendien lopen vele, brede, hoogkwalitatieve fietspaden zoals fietssnelwegen doorheen deze kommen, zo aangelegd dat je er in regel veilig sneller kan fietsen.

Het is dus een foute redenering om bebouwde kom gelijk te stellen met druk verkeer of gevaarlijk voor snelle fietsers.

Een algemene regel op basis van bebouwde kom is een gemakkelijkheidsoplossing, die populair klinkt maar nefast is voor de modal shift.

Conclusies

Deskundige analyse en beleid gebaseerd op locatie

Wat Vlaanderen nodig heeft is deskundige analyse van de plaatselijke risico’s en hiernaar de plaatselijke veilige snelheid regelen en handhaven, met prioritaire handhaving van de voertuigen die de meeste en zwaarste letsels veroorzaken. Dit zijn niet de fietsen.

Vergeet dus ‘bebouwde kom’. Regel snelheid voor alle verkeer met zones (dorpschil), fietsstraten (echte kern) en kwalitatieve, gescheiden infrastructuur.

Het is tevens belangrijk dat verschillende wegbeheerders in dialoog blijven om ervoor te zorgen dat het intergemeentelijk netwerk van snelle fietspaden (fietssnelwegen) verder wordt uitgebouwd om zo snel fietspendelen verder te facilliteren. Een snel netwerk langs tragere mazen, in analogie met snelwegen en gewestwegen voor zwaar verkeer.

Ad hoc snelheidsbeperkingen zijn prima indien zinvol

Een plaatselijke snelheidsbeperking op het fietspad is interessant als middel om veilig fietsverkeer te handhaven, al kan in praktijk enkel de speed pedelec worden geflitst. De beperking moet wel zinvol zijn: lokaal en rekening houdend met de noden van het fietsnetwerk.

Gemeentes zijn vragende partij van de mogelijkheid om plaatselijk lagere snelheid op het fietspad te kunnen handhaven dan op de aangelegen rijbaan. Dit op plaatsen waar de infrastructuur echt niet toelaat ongedeelde fietspaden aan te leggen en waar tevens een lager snelheidsregime dan 50km/u ongewenst is. Denk aan typische, lintbebouwde verbindingsbanen tussen dorpskernen, waar oude woningen tot tegen de stoep staan.

Voor dergelijke plaatsen voelt men zich genoodzaakt onderborden ‘P verboden’ te plaatsen of het fietspad van borden D10 te voorzien. In hun logica weert dit niet alle fietsen met hoger snelheidspotentieel, maar toch al het deel die van kentekenplaat is voorzien. Er is echter minder aandacht voor gevolgen van weigering van de universele toegang voor alle fietsen tot alle fietsinfrastructuur, nodig om speed pedelecs steeds toe te laten de veiligste optie te kiezen. Dit is dus kiezen tussen cholera en de pest.

Het is een interessantere piste om bij het universeel verschaffen van toegang tot D10 tevens een snelheidsregime te hanteren voor deze borden. Al vallen wel bedenkingen te maken zoals minister Peeters terecht opmerkt: het is niet praktisch om aan twee snelheden te flitsen. Ook vraagt verschillende snelheidsregimes op dezelfde wegenis om een boel borden want het is anders verwarrend. Maar misschien kan het een oplossing bieden voor zowel speed pedelecs als gemeentebesuren, tijdens uitfasering van D10, in afwachting van betere infrastructuur?