Hoe zit het écht met speed pedelec ongevallen? “Geen verdubbeling maar maximum 4% groei.”

Je kon er deze week in de media niet omheen: 319 ongevallen met speed pedelecs in 2021 tegenover 15 ongevallen in 2017. Dat is een toename van factor 20! Als je dit afzet tegenover de groei van het aantal speed pedelecs in dezelfde periode, spreken we nog steeds over een verdubbeling!

Moord en brand?

Nuancering geeft een totaal ander beeld

Wanneer we de cijfers wat meer uitdiepen, komen we tot de vaststelling dat we helemaal niet mogen spreken van een verdubbeling van het aantal ongevallen. In het beste geval spreken we van een kleine toename van maximum 4%, met een kanttekening dat het waarschijnlijk minder is of zelfs negatief. Maar ondertussen is het kwaad gebeurd en staat op zowat elk Vlaams mediakanaal te lezen dat er minstens een verdubbeling is in het aantal ongevallen.

Wel appreciëren we dat deze keer de reporter van het Nieuwsblad de moeite nam ons te contacteren alvorens te publiceren. We hadden als netwerk vrijwilligers toen echter de cijfers nog niet nauwkeurig uitgeplozen, waardoor we een snelle reactie louter konden baseren op wat we wél wisten: er zijn véél beginnende speed pedelec gebruikers en beginners hebben meer kans op ongeval.

Ook experts als Kris Peeters tonen enige voorzichtigheid in hun uitspraken, bewust van het prille gegeven en de invloed hiervan op statistieke relevantie en met een advies dat deels in lijn ligt met deze van ons netwerk: zin en onzin van huidige rijbewijs verplichting.

Cijfers verduidelijkt: feiten

Ons netwerk is geen onderzoeksbureau, echter een simpele opzoeking legt toch een aantal frappante feiten bloot:

2017 is een ongeschikt jaar om mee te vergelijken

Er zijn geen statistieken over speed pedelecs in 2016. De reden is simpel: toen bestonden ze nog niet! Waren ze er niet? Jawel. De bekende Stromer bestaat al sinds 2009. Maar pas in 2016 werden snelle fietsen door toedoen van een Europese verordening overgeheveld van categorie ‘rijwielen’ naar ‘bromklasse speed pedelec’. Het duurde zelfs tot eind 2018 voor inschrijving verplicht werd. Er is dus geen aparte data beschikbaar over voorgaande periode. Wel weten we dat het overgrote deel van speed pedelec gebruikers in 2017 reeds meerdere jaren ervaring op de teller hadden staan. Dit is de meest logische verklaring voor het lage ongevallenpercentage in 2017 en maakt 2017 tevens een weinig relevant jaar voor een studie over de evolutie van het aantal ongevallen, tenzij misschien als basis van aantal te verwachten ongevallen wanneer het aantal nieuwelingen op de speed pedelec minder doorweegt in de cijfers.

Hoe groot is de groei in ongevallen écht?

Vergeleken met 2017 waren er in 2021 twee keer zoveel ongevallen met speed pedelecs per capita. Maar vergeleken met 2018 spreken we plots over een groei van slechts 4%. En dat is dan nog conservatief gerekend: de verplichte inschrijving van speed pedelecs dateert van 11 december 2018. In 2018 werden dus wellicht niet alle ongevallen met speed pedelecs opgenomen in de statistieken. De echte groei ligt waarschijnlijk lager of er is mogelijk een daling. De ’20 keer zoveel ongevallen’ krantenkop snijdt in ieder geval geen hout.

Aantal nieuwelingen op de fiets in 2021.

In 2021 werden in totaal 16298 speed pedelecs ingeschreven in België. Als we er vanuit gaan dat 30% van deze inschrijvingen de tweede speed pedelec van ervaren fietsers betreft, dan nog kwamen in één jaar tijd twee keer zoveel (!) nieuwelingen bij op de speed pedelec als het totale aantal speed pedelecs dat in 2017 rondreed! Vergelijken we met 2018, gaat het nog steeds over een groei van het aantal nieuwelingen met 57%. Allemaal mensen die voorheen niet op een speed pedelec zaten.

Bedenkingen

Om de evolutie van impact op volksgezondheid van de speed pedelec in kaart te brengen is een holistische aanpak nodig. Wat momenteel in de media kwam is een eenzijdig verhaal waarin men puur kijkt naar het aantal ongevallen waarbij een speed pedelec is betrokken. We vragen om een deftige studie waarbij onderstaande bedenkingen worden meegenomen en in kaart gebracht, zodat de regering haar beleid kan baseren op data in plaats van op commotie.

Over wat voor ongevallen gaat het?

Uit informatie van Fietsberaad (bevraging in 2020) blijkt dat in 69% van de ongevallen en bijna ongevallen een auto is betrokken. In 14% van de gevallen gaat het om een enkelzijdig ongeval en in slechts 5% van de gevallen is een andere fietser betrokken. Waarom zouden dan snelheid en smalle fietspaden aan de oorzaak liggen en niet kruisingen met zwaar verkeer alsook gebrek aan fietservaring?

In deze is de link die parlementslid Annick Lambrecht (Vooruit) legt met toegang tot fietspaden in de bebouwde kom op zijn minst bizar te noemen. Ook bemerken we dat ‘bebouwde kommen’ door hun oorsprong eerder in parkeerbeleid helemaal geen goede maatstaf vormen voor snelheidsregime op fietspaden. Erps-Kwerps is Antwerpen centrum niet.

Hoeveel van deze ongevallen zijn vermijdbaar?

Hoeveel ongevallen zijn te wijten aan gebrek aan ervaring? Hoeveel aan paaltjes op de weg, of aan kruisingen van dubbele richting fietspaden met de rijbaan? Of de staat van het fietspad, niet aangepast aan zwaardere en snellere fietsen? Hoeveel van deze ongevallen zou men kunnen vermijden door simpele infrastructurele aanpassingen? Wegwerken van putjes, betere zichtbaarheid op kruisingen?

Hoe verhoudt de speed pedelec zich tegenover het rijwiel?

Er gebeuren jammer genoeg ook flink wat ongevallen met rijwielen. Hoeveel meer ongevallen gebeuren er procentueel met een speed pedelec? En hoe kaderen we dit best? Hoeveel ongevallen worden effectief gerapporteerd met de speed pedelec tegenover het rijwiel? Veel meer, omdat veel speed pedelecs leases zijn? Houdt men er tevens rekening mee dat de speed pedelec met een gemiddelde pendelafstand van 28.8km ook gewoon veel meer kilometers aflegt dan een rijwiel en dus met meer conflictsituaties in aanraking komt? Hoe groot is de bijdrage van snelheid echt?

Afweging tegenover vorig vervoermiddel

Meer dan de helft van de speed pedelecs nam voordien de auto voor pendelverplaatsingen. Men dient dus bij ongevallen met speed pedelecs ook in rekening te brengen hoeveel ongevallen met auto’s zijn vermeden!

Afweging tegenover volksgezondheid op lange termijn

Wat is de rol van vervuiling? De speed pedelec stoot veel minder microplastics uit dan een auto, verbruikt 17x minder energie dan een elektrische auto en vraagt een fractie van de energie om te bouwen.

Wat is de rol van beweging? Hoeveel daling in hart- en vaatziekten kunnen we verwachten op latere leeftijd wanneer mensen pendelen per fiets in plaats van met de auto? Hou verhoudt dit zich tegenover de letsels opgelopen tijdens het fietsen?

Wat is de kans op zwaar letsel bij aanrijding door een speed pedelec, vergeleken met een aanrijding door de auto die door deze speed pedelec werd vervangen?

Hoe nuttig is rijbewijs B of AM?

Heeft het zin om rijbewijs B te laten volstaan om op een snelle fiets te kruipen? Uiteindelijk moet men geen enkele ervaring opdoen op een speed pedelec om dit rijbewijs te bekomen. Het beperkt zich wat de speed pedelec betreft enkel tot wat theoretische kennis.

Rijbewijs AM is eveneens bizar. Het is een motor rijbewijs, waarbij je examen moet doen op een bromfiets, om daarna op een speed pedelec te kruipen. De logica is zoek.

Een beperkte, praktische opleiding bovenop de theoretische kennis van rijbewijs B zou eigenlijk geen slecht idee zijn om mensen veiliger gebruik te laten maken van hun kersverse speed pedelec. Zolang het maar geen gedoe wordt of veel kost. Hou het zinnig en laagdrempelig.

Eerst bestuderen, dan concluderen

De speed pedelec is een moeilijk beestje voor de wetgever. Hij is overduidelijk broodnodig binnen onze maatschappij, maar hij is tevens pril en veel vragen zijn momenteel onbeantwoord. Hoe gaat men best om met deze fiets? Feit is dat een speed pedelec fietser nood heeft aan een snelle route naar het werk, toegang tot alle fietsinfrastructuur en financiële zekerheid dus stabiele wetgeving op lange termijn. Het is dan ook zeer belangrijk om zeer omzichtig om te gaan met maatregelen, gezien de wankele basis aan gegevens en het potentieel grote effect van onvoldoende gefundeerde beslissingen op verdere stimulatie van deze belangrijke bijdrager aan de modal shift.

Concreet advies aan de wetgever

Wat ons betreft zien we momenteel het meeste heil in sensibilisering en lease opleiding via bedrijven. Ongeveer een derde van de nieuw ingeschreven SP zijn lease.

Wat het rijbewijs betreft: Europa neem dit momenteel onder de loep. Een aanpassing valt dus te verwachten. Ons advies: Ben je minstens 2 jaar in het bezit van een rijbewijs B (dat afgeleverd werd na 2011), dan mag je een motorfiets van categorie A1 besturen op voorwaarde dat je 4 uur opleiding volgt in een erkende rijschool. Dan krijg je code 372 op je rijbewijs en hoef je geen examen af te leggen. Naar analogie met deze regeling zou men iets kunnen opleggen aan de speed pedelec: theorie en/of praktijk volgen zonder examen (of met) met nadien een vermelding van een code op je rijbewijs. Daartegenover moet dan financiële – en gebruikszekerheid staan. De zekerheid dat je naar je werk zal blijven mogen fietsen aan de snelheid – en op de paden die je momenteel mag gebruiken. De zekerheid dat je geen grote investering doet om nadien door een goedbedoelende maar ondoordachte Vooruit of andere partij in de kou te worden gezet.

Vincent De Wilde

Bronnen

Statbel – Aantal ingeschreven speed pedelecs in België

Aantal letselongevallen in 2018

Fietsberaad – Het profiel van de gebruiker van de speed pedelec

Traxio